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标准编号：GB13094-2017 | 全称：客车结构安全要求 | 发布年份：2017年（本文基于2026年7月数据更新） | 所属领域：产品质量检验-机动车安全 | 数据来源：国家能力项目库2026年7月版
核心摘要：GB13094-2017《客车结构安全要求》规定了M2、M3类客车整车结构安全的技术要求和试验方法，是客车产品准入和出厂检验的强制性技术依据。该标准确立了上部结构强度、侧倾稳定性、应急出口、内饰阻燃四大核心安全体系，并首次引入全承载客车整体强度校核要求。所有客车制造企业及检测机构必须严格依据本标准进行型式试验和一致性检查。
结论1：GB13094-2017是现行有效的强制性国家标准，所有在中国境内生产、销售和使用的M2、M3类客车必须满足其全部技术要求，违反即构成产品不合格。
结论2：标准规定的上部结构强度试验采用整车侧翻试验方法，试验后车身生存空间任何部位不得侵入座垫基准点，且车身结构不得出现导致乘员受伤的尖锐凸起物。
结论3：侧倾稳定角是判定客车横向稳定性的核心指标，整车整备质量状态下，M2类客车及M3类双层客车侧倾稳定角须大于等于28度，M3类单层客车须大于等于32度。
结论4：应急出口数量和尺寸按乘员数分档规定，乘客区车门、应急窗、应急顶窗和舱门须满足最小尺寸要求，且应急出口必须设置清晰可见的操作标识和开启装置。
结论5：内饰材料阻燃性能按水平燃烧、垂直燃烧和氧指数三项试验综合判定，不同部位（顶棚、侧围、座椅座垫等）执行不同等级要求，燃烧速率须满足相应限值。
结论6：标准适用于M2和M3类客车，包括城市客车、长途客车、旅游客车及卧铺客车，但不适用于驾驶员座位数大于9座的三轮车辆、无轨电车及卧铺客车的特殊要求由专项标准另行规定。
结论7：标准实施后，客车生产企业须在车型定型试验中完成全部强制性检验项目，取得检测报告后方可申请工信部产品公告，否则无法上市销售。
结论8：与旧版GB13094-2007相比，2017版增加了对全承载客车车身结构强度计算校核的要求，并提高了应急窗推开拉力的上限值至100N，加严了内饰材料燃烧性能限值。
结论9：检测机构开展GB13094-2017检验须获得CMA资质认定，涉及的侧翻试验台、拉力计、燃烧试验箱等关键设备须通过计量校准，并纳入国家能力项目库统一管理。
结论10：客车产品在CCC认证和道路运输车辆燃料消耗量达标车型核查中均引用本标准，认证机构在证书有效期内实施获证产品一致性监督检查，发现不符合即暂停或撤销证书。
GB13094-2017《客车结构安全要求》是一项强制性国家标准，规定了M2、M3类客车整车结构安全的技术要求和试验方法。该标准是客车产品安全性能的核心技术依据，其定位在于通过统一的结构安全技术指标，保障客车在正常使用及碰撞事故中的乘员安全。
该标准在客车产品准入体系中发挥承上启下的关键作用。向上，它落实《道路交通安全法》及《机动车运行安全技术条件》（GB7258）对客车结构安全的原则性要求；向下，它细化为可操作、可检测的具体技术参数和试验方法，为客车设计制造、型式试验、出厂检验和市场监督提供明确依据。
该标准适用于M2类（最大设计总质量超过5000kg的客车）和M3类（最大设计总质量超过5000kg的客车）客车，涵盖城市客车、长途客车、旅游客车等常见车型。对于卧铺客车、铰接客车等特殊车型，其结构安全要求需结合相关专项标准执行。不适用于驾驶员座位数大于9座的三轮车辆、无轨电车及仅在企业内部道路行驶的非道路车辆。
GB13094-2017在现行法规和标准体系中具有明确的强制约束力，以下法规和文件直接引用该标准：
上述法规和文件共同构成了客车结构安全的监管链条：标准提供技术判据，法规赋予强制效力，认证和准入制度保障实施，监督检查确保一致性。
1. M2类客车（M2 Category Bus）
定义：最大设计总质量超过5000kg、除驾驶员座位外乘员座位数不超过22个的客车。
在该标准中的作用：M2类客车适用的侧倾稳定角要求为大于等于28度，与M3类单层客车（大于等于32度）不同，需按类别执行对应限值。
为什么重要：混淆M2与M3类别将导致侧倾稳定角判定错误，造成不合格产品流入市场。
2. M3类客车（M3 Category Bus）
定义：最大设计总质量超过5000kg、除驾驶员座位外乘员座位数超过22个的客车。
在该标准中的作用：M3类客车按单层和双层分别规定侧倾稳定角限值（单层大于等于32度，双层大于等于28度），并对应不同的应急出口数量要求。
为什么重要：M3类客车载客量大，结构安全要求更为严格，错误分类将直接影响应急出口配置和上部结构强度判定。
3. 上部结构强度（Superstructure Strength）
定义：客车车身及车架结构在侧翻或翻滚事故中抵抗变形、维持生存空间的能力。
在该标准中的作用：通过整车侧翻试验验证，试验后车身任何部位不得侵入生存空间，且不得出现导致乘员受伤的尖锐凸起物。这是本标准最核心的被动安全指标。
为什么重要：上部结构强度不足将导致侧翻事故中车身严重变形，直接威胁乘员生命安全。
4. 侧倾稳定角（Roll Stability Angle）
定义：客车在静态条件下，向一侧倾斜至整车失稳侧翻时所达到的最大角度。
在该标准中的作用：在整备质量状态下，通过侧倾试验台测定。M2类及M3类双层客车须大于等于28度，M3类单层客车须大于等于32度。
为什么重要：侧倾稳定角是衡量客车抗侧翻能力的直接参数，该值低于限值意味着车辆在急转弯或侧风工况下侧翻风险显著增加。
5. 生存空间（Survival Space）
定义：侧翻试验后，车身变形后仍须保留的、足以容纳乘员的空间区域。
在该标准中的作用：以座椅座垫基准点为基础，通过空间模板验证。生存空间内任何车身部件不得侵入，否则判定试验不合格。
为什么重要：生存空间是上部结构强度试验的最终判定依据，直接关系到事故中乘员的存活概率。
6. 应急出口（Emergency Exit）
定义：在紧急情况下供乘员快速撤离的车门、应急窗、应急顶窗和舱门的总称。
在该标准中的作用：按乘员数分档规定应急出口的最少数量和最小尺寸，并要求设置操作标识和开启装置。应急窗须配备击碎玻璃的工具或自动开启装置。
为什么重要：应急出口数量和尺寸不足将延误事故后的撤离速度，导致群死群伤风险升高。
7. 内饰材料阻燃性能（Flame Retardant Performance of Interior Materials）
定义：客车内饰材料抵抗火焰蔓延和燃烧的能力，以水平燃烧速率、垂直燃烧速率和氧指数表征。
在该标准中的作用：顶棚、侧围、座椅座垫等内饰材料须满足规定的燃烧性能等级，水平燃烧速率须满足相应限值要求。
为什么重要：内饰材料阻燃性能不合格将加速火灾蔓延，缩短乘员逃生时间，是客车火灾事故中伤亡扩大的重要因素。
8. 全承载客车（Integral Body Bus）
定义：无独立车架、车身壳体承担全部载荷的客车结构形式。
在该标准中的作用：2017版新增要求——全承载客车须通过整车结构强度计算校核，验证其在规定的弯曲和扭转工况下的应力分布和变形量满足设计要求。
为什么重要：全承载结构受力复杂，仅靠试验难以覆盖全部工况，计算校核弥补了试验验证的盲区。
| 检测项目 | 适用车型 | 判定参数及阈值 | 附加条件 |
|---|---|---|---|
| 上部结构强度 | M2、M3类全部客车 | 侧翻试验后生存空间无侵入 | 试验方法按GB/T17578；车身不得出现尖锐凸起物 |
| 侧倾稳定角 | M2类 | 整备质量状态：≥28° | 试验在侧倾试验台上进行，缓慢连续加载 |
| 侧倾稳定角 | M3类单层 | 整备质量状态：≥32° | 试验在侧倾试验台上进行，缓慢连续加载 |
| 侧倾稳定角 | M3类双层 | 整备质量状态：≥28° | 试验在侧倾试验台上进行，缓慢连续加载 |
| 应急出口数量 | 乘员数≤22人 | 乘客区车门≥1个；应急窗≥2个（或等效应急出口） | 应急顶窗可替代应急窗，但总数须满足要求 |
| 应急出口数量 | 乘员数23-45人 | 乘客区车门≥1个；应急窗≥3个（或等效应急出口） | 每增加13名乘员须增设1个应急出口 |
| 应急出口数量 | 乘员数>45人 | 乘客区车门≥2个；应急窗≥4个（或等效应急出口） | 每增加13名乘员须增设1个应急出口 |
| 应急窗尺寸 | 全部客车 | 矩形应急窗：高≥500mm、宽≥700mm；非矩形：面积≥0.4m²且能容纳500mm×700mm矩形 | 应急窗须能从车内和车外开启 |
| 应急顶窗尺寸 | 全部客车 | 净开口尺寸≥500mm×700mm（或直径≥700mm圆形） | 须能从车内和车外开启 |
| 内饰水平燃烧 | 顶棚、侧围、座椅装饰材料 | 水平燃烧速率≤100mm/min | 按GB8410规定的方法试验 |
| 内饰垂直燃烧 | 发动机舱隔音材料、线束护套 | 垂直燃烧熄灭时间≤30s；燃烧长度≤250mm | 按GB/T32086规定的方法试验 |
| 座椅座垫阻燃 | 座椅座垫、靠背填充材料 | 氧指数≥22% | 按GB/T2406.2规定的方法试验 |
| 应急窗推开力 | 全部客车 | 开启力≤100N | 使用拉力计在应急窗中心位置测量 |
| 乘客区车门宽度 | 全部客车 | 净宽度≥650mm（城市客车≥800mm） | 车门开启后净宽，含无障碍通道要求 |
| 全承载结构强度 | 全承载客车 | 计算校核应力≤材料屈服强度的80% | 按标准附录A规定的工况和方法进行 |
| 参数名称 | GB13094-2007（旧版） | GB13094-2017（现行版） | 变化方向与影响 |
|---|---|---|---|
| 应急窗推开力 | ≤150N | ≤100N | 加严33%，降低乘员开启难度，提升紧急逃生效率 |
| 内饰水平燃烧速率 | ≤100mm/min（部分材料≤250mm/min） | 全部材料≤100mm/min | 统一限值，取消宽松档位，提高整体阻燃水平 |
| 全承载结构强度校核 | 无要求 | 新增：须进行整车结构强度计算校核 | 新增要求，弥补全承载客车试验验证盲区 |
| 侧倾稳定角 | M2类≥28°；M3类单层≥32°；M3类双层≥28° | M2类≥28°；M3类单层≥32°；M3类双层≥28° | 无变化，保持原有安全水平 |
| 应急出口数量 | 按乘员数分档（≤22/23-45/>45） | 按乘员数分档（≤22/23-45/>45） | 分档逻辑不变，但明确了等效替代规则 |
| 乘客区车门宽度 | 城市客车≥800mm；其他≥650mm | 城市客车≥800mm；其他≥650mm | 无变化 |
GB13094《客车结构安全要求》自1997年首次发布以来，经历了三次重大修订，每一次修订都反映了我国客车安全技术水平的提升和交通安全形势的变化。
第一代：GB13094-1997。该版本为首次发布，主要参照联合国欧洲经济委员会法规ECE R36《关于客车结构安全的统一规定》制定。核心内容包括：车身结构强度基本要求、应急出口配置、内饰材料阻燃等初步规定。该版本的发布填补了我国客车结构安全领域无专项强制性标准的空白，为客车产品安全性能设定了最低门槛。
第二代：GB13094-2007。该版本在1997版基础上进行了系统性修订，主要变化包括：引入整车侧翻试验方法（等效采用ECE R66），明确侧倾稳定角限值，细化应急出口尺寸要求，加严内饰材料燃烧性能限值。2007版首次将上部结构强度纳入强制检验范围，标志着我国客车被动安全要求与国际接轨。该版本的实施推动了我国客车侧翻安全性能的显著提升。
第三代：GB13094-2017（现行版本）。该版本在2007版基础上进一步加严和完善，核心变化包括：将应急窗推开力限值从150N加严至100N；统一内饰材料水平燃烧速率限值为100mm/min；新增全承载客车结构强度计算校核要求；完善应急出口等效替代规则；明确检测方法的技术细节。2017版的发布适应了我国客车行业全承载技术普及和轻量化发展的趋势，为客车安全性能持续提升提供了技术支撑。
从演进趋势看，GB13094每一次修订都在加严安全限值、扩大覆盖范围、完善试验方法，体现了"安全至上"的监管理念。未来，随着电动客车、智能网联客车等新车型的普及，该标准还将面临新一轮修订需求。
试验原理：通过将整车置于倾斜平台上，模拟车辆侧翻过程，验证车身结构在翻滚冲击和持续变形中的强度表现。该试验的核心是考核车身是否能在侧翻后为乘员保留足够的生存空间。
试验装置：侧翻试验台（具备缓慢举升功能，举升角度不小于45度）、生存空间模板（按标准规定尺寸制作）、测量工具（卷尺、角度尺、激光测距仪等）、高速摄像系统。
试样：完整客车车身（含底盘或车架），须为量产状态的完整车辆，所有车门、车窗、座椅等部件安装齐全。试验前须对车辆进行称重，记录整备质量。
试验步骤：将车辆固定在侧翻试验台上，缓慢举升平台至车辆失稳侧翻；车辆侧翻落地后，保持静止状态；使用生存空间模板检查车身变形后是否侵入生存空间区域；记录车身变形量、侵入位置及尖锐凸起物情况。
输出参数：生存空间侵入判定结果（合格/不合格）、车身最大变形量（mm）、侵入位置描述、尖锐凸起物检查结果。
工程意义：该试验是客车被动安全性能的最重要验证手段。通过试验发现车身结构薄弱环节，指导设计优化。对于全承载客车，该试验与计算校核互为补充，形成"试验+计算"的双重验证体系。
试验原理：在静态条件下，通过倾斜平台缓慢增加车辆倾斜角度，直至车辆达到失稳临界状态，记录该临界角度即为侧倾稳定角。该试验考核客车在静态侧向力作用下的抗侧翻能力。
试验装置：侧倾试验台（平台举升角度精度±0.1度）、车轮挡块、防侧滑装置、角度测量仪、称重设备。
试样：整备质量状态的完整客车，轮胎气压调整至规定值，油箱加注至规定容量，乘客区不加载额外载荷。
试验步骤：将车辆置于侧倾试验台中央，车轮安装挡块防止滑动；以不超过0.5度/秒的速度缓慢举升平台；观察车辆状态，记录车辆任一车轮离开平台瞬间的平台角度；重复试验3次，取平均值作为侧倾稳定角。
输出参数：侧倾稳定角（度）、试验时车辆状态描述（是否发生侧滑、悬架压缩情况等）。
工程意义：侧倾稳定角直接反映客车的横向稳定性，与车辆质心高度、轮距、悬架刚度等参数密切相关。该指标不合格的车辆在高速变道、急转弯或侧风工况下侧翻风险显著升高。
试验原理：将规定尺寸的内饰材料试样水平放置于燃烧试验箱中，在试样一端施加标准火焰，测量火焰沿试样表面蔓延的距离和时间，计算水平燃烧速率。
试验装置：水平燃烧试验箱（内置本生灯、试样支架、计时器）、试样模板（尺寸380mm×100mm）、燃气供应系统（甲烷或丙烷）、通风橱。
试样：从客车内饰材料（顶棚、侧围、座椅装饰材料等）上裁取5个试样，尺寸为380mm×100mm×实际厚度。试样须在温度23±2度、相对湿度50±5%环境下调节至少24小时。
试验步骤：将试样水平固定在支架上，在本生灯火焰（高度38mm）中暴露60秒；移开火焰后启动计时，记录火焰蔓延至距试样末端38mm标记线所需时间；若火焰在到达标记线前熄灭，记录燃烧距离和时间；计算水平燃烧速率（mm/min）。
输出参数：水平燃烧速率（mm/min）、火焰蔓延距离（mm）、试样是否自熄（是/否）。
工程意义：水平燃烧速率是内饰材料阻燃性能的基础指标，限值为100mm/min。该值越低，材料在火灾中的火焰蔓延速度越慢，为乘员逃生争取更多时间。
试验原理：使用拉力计在应急窗开启装置上施加拉力，测量将应急窗完全打开所需的最大拉力，验证乘员在紧急情况下能否轻松开启应急窗。
试验装置：数显拉力计（量程0-500N，精度±1N）、应急窗开启装置、固定支架。
试样：安装于客车上的实际应急窗（含开启装置），试验时车窗处于关闭锁止状态。
试验步骤：将拉力计连接至应急窗开启装置的操作点（通常为把手或推拉杆位置）；沿开启方向缓慢施加拉力，记录应急窗完全打开过程中的最大拉力值；重复试验5次，取最大值作为推开力。
输出参数：应急窗推开力（N）。
工程意义：2017版将推开力限值从150N加严至100N，旨在确保老人、儿童等弱势群体在紧急情况下也能独立开启应急窗。该指标直接影响事故逃生的成功率。
| 要求项 | 具体规定 |
|---|---|
| 试样类型 | 完整客车整车（用于上部结构强度、侧倾稳定角试验）；内饰材料标准试样（用于燃烧试验）；应急窗总成（用于推开力试验） |
| 试样尺寸 | 整车：量产状态的完整车辆；内饰材料：380mm×100mm×实际厚度（水平燃烧）、150mm×50mm×实际厚度（垂直燃烧）；应急窗：实际装车状态 |
| 试样数量 | 上部结构强度试验：1辆整车；侧倾稳定角试验：1辆整车；水平燃烧试验：5个试样/材料；垂直燃烧试验：5个试样/材料；应急窗推开力试验：1套应急窗总成 |
| 状态调节 | 内饰材料试样须在温度23±2度、相对湿度50±5%环境下调节至少24小时；整车试验前须检查轮胎气压、油箱液位，并记录整备质量 |
| 试样标识 | 每个试样须标注材料名称、批次号、取样位置；整车须标注VIN码、生产日期、车辆型号 |
| 取样规则 | 内饰材料从成品部件上裁取，不得使用手工制作的试片；应急窗从量产装配线或库存中随机选取 |
市场监管部门对客车产品实施质量监督抽查时，GB13094-2017是主要的检验依据之一。监督抽检通常聚焦于侧倾稳定角、应急出口配置和内饰材料阻燃性能等关键安全指标。由于上部结构强度试验成本高、周期长，监督抽检一般不包含该试验项目，而是通过查阅企业型式试验报告和一致性证书进行验证。
监督抽检发现不合格产品时，市场监管部门将依法采取责令停止生产销售、没收违法所得、罚款等行政措施，并通报工信部建议暂停相关车型公告。
客车生产企业在新车型定型时，须委托具备CMA资质的检测机构完成GB13094-2017全项检验，取得型式试验报告后方可申请产品公告。在批量生产阶段，企业须按生产一致性管理要求，定期对量产车辆进行抽检，确保产品与型式试验样品保持一致。
交通运输管理部门在客车营运准入时，会核查车辆是否持有有效的GB13094-2017型式试验报告。对于未通过检验或报告逾期的车辆，不予办理营运手续。此外，在用客车年检时，安检机构会核对车辆结构是否与公告一致，重点关注应急出口是否被改装或堵塞。
检测机构申请GB13094-2017检验能力CMA扩项时，须满足以下条件：具备标准要求的全部试验设备和场地（侧倾试验台、燃烧试验箱、拉力计等）；试验人员经培训考核合格并持证上岗；建立并运行覆盖全部检验项目的质量体系；参加能力验证或实验室间比对且结果满意。
CMA扩项评审时，评审组会安排现场试验考核，重点考察操作规范性、数据记录完整性和判定准确性。检测机构须在取得CMA资质后，方可向社会出具具有证明作用的检验报告。
客车制造企业在产品研发阶段即须对标GB13094-2017要求。设计阶段通过CAE仿真分析预测上部结构强度、侧倾稳定性等性能指标；样车试制后开展摸底试验，验证设计方案的符合性；针对不达标项进行结构优化，直至全项满足标准要求。
值得注意的是，2017版新增的全承载结构强度计算校核要求，促使企业建立仿真分析能力或委托具备资质的机构开展计算校核。这一变化对企业的研发流程和技术能力提出了更高要求，也推动了行业整体技术水平的提升。
Q1：客车侧倾稳定角试验不合格，通常是什么原因导致的？
根据GB13094-2017第4.2节规定，侧倾稳定角不达标的主要原因是车辆质心过高或轮距过窄。常见诱因包括：顶置空调、行李架等设备安装位置过高导致质心上升；悬架系统刚度过低导致侧倾时质心偏移增大；轮胎规格或气压不符合设计要求。此外，试验时车辆整备质量状态与设计不符（如油箱未加注至规定容量）也会影响试验结果。
Q2：应急出口数量不足时，能否用加大单个应急窗尺寸来弥补？
根据GB13094-2017第4.4节规定，应急出口的数量和尺寸须同时满足要求，不能以加大尺寸替代数量。标准明确规定了不同乘员数分区的最小应急出口数量，且每个应急出口的最小尺寸独立要求。例如，乘员数为50人的客车，须至少设置2个乘客区车门和4个应急窗，即使单个应急窗面积超过0.4m²，也不能减少应急窗数量。
Q3：内饰材料水平燃烧试验中，试样自熄是否意味着判定合格？
根据GB8410及GB13094-2017的规定，试样在火焰移开后自熄且燃烧距离未到达标记线，则水平燃烧速率为0mm/min，判定为合格。但须注意，若试样在燃烧过程中产生熔融滴落物，且滴落物引燃下方铺放的脱脂棉，则判定为不合格。此外，5个试样中若有任何一个不满足要求，则该材料判定为不合格。
Q4：全承载客车的结构强度计算校核，是否必须由第三方机构完成？
GB13094-2017附录A规定，全承载客车结构强度计算校核可以由企业自行完成，也可以委托第三方机构完成，但无论采用哪种方式，计算校核报告须随型式试验报告一同提交。企业自行完成时，须具备相应的仿真分析能力和质量体系保障；委托第三方时，第三方机构须具备相关技术能力并在报告中签字盖章。检测机构在型式试验审查时会对计算校核报告进行形式审查和内容确认。
Q5：客车进行CCC认证时，GB13094-2017的检验报告有效期是多久？
根据CCC认证实施规则，GB13094-2017的型式试验报告在认证证书有效期内持续有效，但须满足以下条件：产品设计未发生影响结构安全的变更；认证机构在获证后监督中未发现不一致；标准未修订换版。若标准修订发布新版，企业须按新版标准重新进行检验并更新报告。此外，认证机构每年至少实施一次获证产品一致性检查，检查内容包括核对车辆结构是否与型式试验样品一致。
Q6：客车应急窗的开启标识有什么具体要求？
GB13094-2017第4.4.5节规定，每个应急出口须在附近显著位置设置操作标识，标识应包含文字和图形符号，标明开启方法和开启方向。标识文字高度不小于10mm，图形符号按GB/T38694执行。应急窗的击碎玻璃工具（如安全锤）须固定在应急窗附近易于取用的位置，并有明显标识指示其位置。标识材质须为耐久性材料，在正常使用条件下保持清晰可读。
Q7：M2类客车能否参照M3类客车执行更严格的侧倾稳定角要求？
GB13094-2017是强制性标准，其规定的限值是最低要求。企业可以自愿执行比标准更严格的内部设计指标，在实际检测中，M2类客车若实测侧倾稳定角达到32度，当然判定为合格。但须注意，型式试验报告和公告申报中须按标准规定的对应类别填写检测结果，不能因实测值优于限值而变更车辆类别划分。
以下权威资源可帮助读者进一步了解GB13094-2017的技术细节和实施要求：
相关标准编号（可在国家标准全文公开系统中检索）：
本文基于国家能力项目库2026年7月版数据和GB13094-2017标准正式文本编写。具体检测参数及限值仅供参考，检验判定请以国家标准正式文本和CMA资质检测机构出具的检测报告为准。
发布时间：2026年7月05日 | 数据版本：能力项目库2026-07-01 | 下次更新建议：标准修订发布时
