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标准编号：GB13094-2017/XG1-2023 | 全称：客车结构安全要求国家标准第1号修改单 | 发布年份：2023年（本解读基于2026年7月数据） | 所属领域：产品质量检验-客车制造 | 数据来源：国家能力项目库2026年7月版 | 更新日期：2026年7月05日
核心摘要：GB13094-2017/XG1-2023《客车结构安全要求国家标准第1号修改单》是强制性国家标准，规定了客车整车结构、座椅、出口、防火等方面的安全技术要求。该修改单强化了电池箱体材料燃烧性能要求，明确了乘客门应急控制系统技术条件，新增了动力电池舱与乘客舱隔离要求，是客车产品准入和一致性监督检查的核心技术依据。
结论1：GB13094-2017/XG1-2023是强制性国家标准，客车生产企业自修改单实施之日起必须全面执行，未达标产品不得生产、销售和进口。
结论2：该修改单将客车用动力电池箱体材料燃烧性能等级从HB级提升至V-0级，垂直燃烧测试离火自熄时间不得超过10秒，这是本次修改最显著的技术指标变化。
结论3：修改单新增了乘客门应急控制系统技术要求，应急开启装置必须在乘客门内侧和外侧均可操作，且在整车断电情况下仍能通过机械方式开启。
结论4：修改单明确要求动力电池舱与乘客舱之间必须设置刚性隔离结构，隔离材料燃烧性能等级不得低于A级，且隔离结构应能承受至少10kPa的冲击压力。
结论5：在试验方法方面，修改单规定电池箱体材料燃烧试验按GB/T 2408-2008方法B（垂直燃烧法）执行，试样尺寸为125mm×13mm，厚度为原样厚度。
结论6：修改单要求客车生产企业须在2023年12月1日前完成产品设计变更和工艺调整，自2024年1月1日起新定型车型必须满足全部修改内容。
结论7：该修改单适用于M2类和M3类客车，包括城市客车、长途客车、旅游客车及纯电动客车，不适用于卧铺客车和专用校车。
结论8：修改单的实施标志着我国客车安全标准在动力电池安全领域向国际先进水平看齐，电池箱体材料V-0级要求达到欧盟ECE R100.02法规同等水平。
结论9：客车生产企业若未按修改单要求执行，将面临产品公告撤销、停产整顿及最高50万元的行政处罚，情节严重的将被追究刑事责任。
结论10：检测机构在依据该修改单进行CMA/CNAS扩项时，须新增电池箱体材料燃烧试验和乘客门应急控制试验两个检测项目，并配备相应试验装置。
GB13094-2017/XG1-2023《客车结构安全要求国家标准第1号修改单》是针对GB13094-2017《客车结构安全要求》发布的首个修改单，由全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会（TC114/SC14）归口，国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会于2023年联合发布。该修改单以补充和完善原标准的方式，针对近年来新能源客车快速发展过程中暴露出的动力电池安全、应急逃生能力不足等突出问题，提出了强制性的技术改进要求。
该修改单的核心作用在于三个方面：第一，补齐了原标准在动力电池安全方面的技术空白，将电池箱体材料燃烧性能、电池舱与乘客舱隔离等关键安全指标纳入强制要求；第二，强化了乘客门应急控制系统的技术条件，确保在整车断电等极端情况下乘客仍能快速逃生；第三，为客车产品准入管理、强制性产品认证（CCC认证）和道路运输车辆安全达标管理提供了统一的判定依据。
适用场景包括：客车新车型定型试验、客车产品出厂检验、道路运输车辆安全达标核查、客车产品质量监督抽查、客车事故调查中的结构安全分析，以及客车生产企业设计开发过程中的对标验证。不适用于卧铺客车（适用GB/T 16887）、专用校车（适用GB 24407）以及无动力装置的挂车客车。
GB13094-2017/XG1-2023作为强制性国家标准，其法律效力来源于《中华人民共和国标准化法》第二十五条之规定——不符合强制性标准的产品、服务，不得生产、销售、进口或者提供其他服务。在客车行业监管体系中，该修改单被以下法规和规范性文件直接引用，形成完整的监管链条：
1. 修改单（Amendment Sheet, 修改单）
定义：对已发布国家标准的部分条款进行修改、补充或删除的正式文件，与原标准具有同等法律效力。
在该标准中的作用：GB13094-2017/XG1-2023对原标准的第4章（整车）、第5章（座椅）、第7章（出口）和第12章（防火）相关条款进行了修订，增加了动力电池相关的全新条款。
为什么重要：如果不理解修改单与原标准的关系，容易误以为修改单是独立标准，在引用法规和编写检测报告时造成标准编号引用错误。
2. 动力电池舱（Traction Battery Compartment）
定义：客车上用于安装动力蓄电池（包括锂离子电池、镍氢电池等）的封闭或半封闭空间。
在该标准中的作用：修改单要求动力电池舱与乘客舱之间必须设置刚性隔离结构，隔离材料燃烧性能等级不低于A级（GB 8624-2012），且隔离结构应能承受至少10kPa的冲击压力。
为什么重要：如果不理解动力电池舱的界定范围，可能漏检侧面或底部的电池舱隔离要求，导致整车安全判定失误。
3. 乘客门应急控制系统（Passenger Door Emergency Control System）
定义：在整车断电或气源失效等紧急情况下，用于开启乘客门的独立控制装置及传动机构的总称。
在该标准中的作用：修改单规定应急开启装置必须在乘客门内侧和外侧均可操作，且不得依赖整车电源或气源，必须通过机械方式实现开启。开启力不得超过150N，开启时间不得超过3秒。
为什么重要：该指标直接决定事故状态下乘客能否及时逃生，是客车安全监管中"一票否决"类项目。
4. 燃烧性能等级V-0（Burning Classification V-0）
定义：依据GB/T 2408-2008方法B（垂直燃烧法）测定的材料燃烧等级，要求试样在两次10秒火焰施加后，离火自熄时间均不超过10秒，且无燃烧滴落物引燃脱脂棉。
在该标准中的作用：修改单要求动力电池箱体材料（包括箱体壳体、内部隔板、绝缘支撑件等）的燃烧性能等级必须达到V-0级，这是对原标准中HB级要求的全面升级。
为什么重要：V-0级是塑料材料燃烧性能的最高等级之一，直接决定电池热失控时箱体能否有效阻隔火焰蔓延。
5. 热失控（Thermal Runaway）
定义：电池单体内部发生不可逆的放热连锁反应，导致电池温度急剧升高并可能引发起火或爆炸的现象。
在该标准中的作用：修改单中关于电池箱体材料V-0级要求、电池舱隔离要求等条款，其技术逻辑均以热失控为假想事故场景，旨在延缓火焰从电池舱蔓延至乘客舱的时间。
为什么重要：如果不理解热失控的机理，就无法理解修改单各项技术指标的设计逻辑，也无法在检测中对异常现象做出正确判断。
6. 整车断电（Whole Vehicle Power-off）
定义：客车的整车低压电路（12V/24V）和高压电路（动力电池回路）全部失电的状态。
在该标准中的作用：修改单要求乘客门应急控制系统在整车断电条件下仍能正常工作，即应急开启装置必须是纯机械或独立储能驱动方式。
为什么重要：事故状态下整车断电是大概率事件，如果应急门依赖电力驱动则可能完全失效，因此这一要求是逃生安全的底线保障。
7. 公告管理（Product Announcement Management）
定义：工业和信息化部对道路机动车辆生产企业及产品实施准入管理的基本制度，车辆产品须经公告后方可生产和销售。
在该标准中的作用：GB13094-2017/XG1-2023是客车产品公告技术审查的必备项目，未通过该标准检测的车型不得纳入公告。
为什么重要：企业若忽视修改单要求可能导致已公告车型被撤销，造成重大经济损失。
| 检测项目 | 判定试验标准 | 全部判定参数及阈值 | 附加条件 |
|---|---|---|---|
| 电池箱体材料燃烧性能 | GB/T 2408-2008 方法B（垂直燃烧法） | V-0级：单次施加火焰10秒，离火自熄时间≤10秒；两次施加火焰总自熄时间≤50秒；无燃烧滴落物引燃脱脂棉 | 试样尺寸125mm×13mm，厚度为原样厚度；试样数量不少于5个；试验前在23±2℃、50±5%RH环境下调节48小时 |
| 电池舱与乘客舱隔离结构 | GB 8624-2012（材料燃烧性能）/ 修改单附录A（冲击压力试验） | 隔离材料燃烧性能等级≥A级；隔离结构承受冲击压力≥10kPa，无破裂、无贯穿 | 冲击试验按修改单附录A方法执行；隔离结构安装牢固，不得因车辆振动产生松动 |
| 乘客门应急开启力 | 修改单第4.4.2条规定的实测方法 | 应急开启力≤150N；开启时间≤3秒 | 在整车断电、断气状态下测试；内外侧均应满足要求；测试重复3次均须合格 |
| 乘客门应急开启装置操作 | 修改单第4.4.3条规定的功能检查 | 内侧和外侧均应设置应急开启装置；装置标识清晰可见，符合GB/T 38694-2020要求 | 应急开启装置不得被座椅或其他内饰件遮挡；操作说明文字高度≥5mm |
| 应急出口数量与尺寸 | GB13094-2017 第7章（修改单未修改部分） | 乘客门数量≥2个（车长≤8m时≥1个）；侧窗应急出口尺寸≥900mm×550mm；后围应急出口尺寸≥1100mm×600mm | 应急出口最小通过面积对应乘客数比例须符合原标准表3规定 |
| 座椅固定强度 | GB13094-2017 第5章（修改单未修改部分） | 座椅及固定件承受20倍座椅总质量的水平载荷，无损坏、无位移≤10mm | 载荷施加方向为车辆行驶方向；试验后座椅不得与车身分离 |
| 内饰材料燃烧性能 | GB 8410-2006（修改单未修改部分） | 水平燃烧速率≤100mm/min；燃烧距离≤50mm（从点火点算起） | 适用于内饰件、座椅面料、顶棚内衬等；不适用于电器元件和线束 |
| 动力电池安装固定 | 修改单第4.5条新增条款 | 电池安装框架承受纵向±20g、横向±15g、垂向±10g的惯性力载荷，无永久变形、无破裂 | 载荷按电池组最大质量计算；固定螺栓等级≥8.8级；防松措施有效 |
| 参数名称 | GB13094-2017（原标准） | GB13094-2017/XG1-2023（修改单） | 变化方向与影响 |
|---|---|---|---|
| 电池箱体材料燃烧性能 | HB级（水平燃烧，燃烧速率≤76mm/min） | V-0级（垂直燃烧，离火自熄≤10秒） | 要求大幅提升，HB→V-0为跨越式升级，预计增加材料成本15%-30% |
| 电池舱与乘客舱隔离 | 无隔离要求（仅要求电池舱通风） | 必须设置刚性隔离结构，材料≥A级，耐冲击≥10kPa | 新增强制条款，隔离结构设计是整车厂的主要技术攻关点 |
| 乘客门应急开启方式 | 要求设置应急开启装置，但未规定驱动方式 | 必须为纯机械或独立储能驱动，不得依赖整车电源/气源 | 技术路线明确化，气动/电动应急门需增加机械备份机构 |
| 应急开启力 | 未规定具体数值 | ≤150N，开启时间≤3秒 | 量化指标，便于检测判定；对门体铰链和密封条设计提出新要求 |
| 动力电池安装固定 | 参照GB/T 31498-2015（非强制性） | 纳入强制性条款，惯性力载荷±20g/±15g/±10g | 从推荐性升级为强制性，电池安装强度成为公告检测必查项 |
| 应急出口数量和尺寸 | 乘客门≥2个；侧窗≥900mm×550mm | 未修改（维持原标准要求） | 无变化 |
| 内饰材料燃烧性能 | GB 8410-2006，水平燃烧≤100mm/min | 未修改（维持原标准要求） | 无变化 |
| 座椅固定强度 | 20倍座椅质量水平载荷 | 未修改（维持原标准要求） | 无变化 |
第一代：GB13094-1991《客车通用技术条件》。1991年首次发布，是我国客车结构安全领域最早的国家标准，主要规定了客车整车基本尺寸、车门数量、座椅布置等基础性要求。该版本对客车安全的要求较为粗放，未涉及防火、应急逃生等专项内容，但为后续标准体系的建立奠定了基础。
第二代：GB13094-2007《客车结构安全要求》。2007年全面修订，首次参照联合国欧洲经济委员会法规ECE R36《客车通用结构安全要求》和ECE R52《小型客车结构安全要求》的技术框架，引入了应急出口数量计算、内饰材料阻燃、座椅固定强度等安全指标。该版本将客车按车长划分为M2类（车长≤9m）和M3类（车长>9m），分别规定不同的技术要求，是我国客车安全标准与国际接轨的重要里程碑。
第三代：GB13094-2017《客车结构安全要求》。2017年再次全面修订，整合了ECE R107（M2/M3类客车结构安全要求）的最新修订内容，新增了乘客门应急控制系统、驾驶员视野、信号装置等要求，并首次引入了CNG/LNG气体燃料客车特殊要求。该版本是当前客车产品公告和CCC认证的基础标准，实施至今。
第四代：GB13094-2017/XG1-2023《客车结构安全要求国家标准第1号修改单》。2023年发布，是原标准发布后的首个修改单。该修改单的出台背景是：2020-2022年间国内发生多起新能源客车火灾事故，事故调查显示电池箱体材料阻燃性能不足、电池舱与乘客舱之间缺乏有效隔离是导致火势蔓延和人员伤亡的主要原因。修改单针对性地强化了动力电池安全相关条款，同时补充了乘客门应急控制系统的量化技术指标。修改单自2024年1月1日起实施，原标准中未修改的条款继续有效。
试验原理：将规定尺寸的条形试样垂直夹持在燃烧试验箱中，用本生灯火焰从试样下端施加两次10秒的火焰，观察并记录试样离火后的自熄时间、燃烧滴落物是否引燃脱脂棉，据此判定材料的燃烧性能等级。
试验装置：试验箱为不锈钢材质，内部尺寸约300mm×300mm×760mm，顶部和底部设有通风孔；本生灯灯管内径9.5mm，火焰高度20mm；试样夹持架可调节试样高度；计时器精度0.1秒；脱脂棉放置在试样下方300mm处。
试样准备：从电池箱体材料上截取125mm×13mm的条形试样，厚度为原样厚度（通常为2-5mm）。每组至少测试5个试样。试样表面应平整、无裂纹、无气泡，边缘无毛刺。试样在23±2℃、50±5%RH的标准环境中调节48小时后进行试验。
试验步骤：第一步，将试样垂直夹持，使试样下端距脱脂棉300mm；第二步，调节本生灯火焰高度至20mm，火焰内焰尖端接触试样下端中心位置；第三步，施加火焰10秒后移开本生灯，同时启动计时器记录离火自熄时间；第四步，若试样在第一次施加火焰后自熄，待试样冷却至室温后，在试样剩余部分再次施加火焰10秒，记录第二次离火自熄时间；第五步，观察并记录试验过程中是否有燃烧滴落物引燃脱脂棉。
输出参数：每次施加火焰后的离火自熄时间t1和t2（秒）、两次施加火焰的总自熄时间（t1+t2）、是否有滴落物引燃脱脂棉（是/否）、试样是否燃烧至夹具（是/否）。
工程意义：V-0级判定要求t1≤10秒、t1+t2≤50秒、无滴落物引燃脱脂棉、试样未燃烧至夹具。达到V-0级的材料在电池热失控时能有效延缓火焰传播，为乘客逃生争取宝贵时间。该试验是修改单新增的强制性检测项目，也是企业材料选型和供应商评审的关键指标。
试验原理：模拟车辆发生碰撞或电池热失控产生冲击压力时，隔离结构保持完整性的能力。通过施加规定的冲击压力，检查隔离结构是否发生破裂、贯穿或脱落。
试验装置：冲击压力试验台由液压加载系统、压力传感器（量程0-100kPa，精度±0.5%FS）、刚性加载板（尺寸覆盖隔离结构投影面积）和数据采集系统组成。加载板与隔离结构之间放置均压垫层。
试样准备：取实际装车的隔离结构总成（包括隔离板、连接件、密封条等），安装在模拟车身框架的试验夹具上，安装方式与实际车辆一致。
试验步骤：第一步，将压力传感器布置在隔离结构中心及四角位置；第二步，通过液压系统逐步加载至10kPa，加载速率不超过1kPa/s；第三步，在10kPa压力下保持60秒，观察并记录隔离结构变形情况；第四步，卸载后检查隔离结构是否有永久变形、破裂、贯穿等损伤。
输出参数：最大承受压力（kPa）、保压期间压力衰减率（%/min）、卸载后永久变形量（mm）、破裂/贯穿情况（有/无）。
工程意义：该试验确保隔离结构在电池热失控产生的冲击压力下不会失效，是防止火势蔓延至乘客舱的最后一道物理屏障。检测中若发现隔离结构破裂或贯穿，直接判定不合格，无需进行后续项目检测。
试验原理：在整车断电、断气状态下，通过测力计测量乘客门应急开启装置的操作力，验证其满足≤150N的要求，同时测量从操作开始到门体开启至最大位置的时间。
试验装置：数显推拉力计（量程0-500N，精度±1N）、计时器（精度0.1秒）、卷尺、标记胶带。若应急开启装置为手柄式，需配备与手柄形状匹配的施力夹具。
试样准备：试验车辆为完整的整车或车身骨架带门总成，确保门体、密封条、铰链、锁止机构等均为实际生产状态。试验前将整车断电（断开蓄电池和动力电池主回路），并释放气制动系统残余气压。
试验步骤：第一步，在乘客门内侧和外侧分别标记应急开启装置操作位置；第二步，将推拉力计连接至操作位置，沿开启方向缓慢施加拉力，记录门体开始移动时的最大力值；第三步，从施加力开始计时，记录门体完全开启至最大位置的时间；第四步，在内外侧各重复测试3次，取最大值作为判定值。
输出参数：内侧最大开启力（N）、外侧最大开启力（N）、内侧开启时间（秒）、外侧开启时间（秒）。
工程意义：开启力≤150N的设计目标是为了确保老人、儿童等体力较弱人群在紧急情况下也能顺利开启车门。开启时间≤3秒的指标则确保逃生效率，避免因门体开启过慢导致通道拥堵。该试验是修改单新增的强制性检测项目，检测频次为每车型1次。
试验原理：通过施加模拟惯性力载荷，验证电池安装框架和固定件在车辆急加速、急刹车、碰撞等工况下的结构完整性。
试验装置：三轴惯性力加载试验台或等效的静载试验装置，能够分别沿车辆纵向、横向和垂向施加规定的载荷；位移传感器（精度0.1mm）；应变片；数据采集系统。
试样准备：将带电池组的安装框架总成固定在试验台上，安装方式与实际车辆一致。电池组可选用配重块代替，配重块质量与实际电池组一致，质心位置一致。
试验步骤：第一步，沿车辆纵向施加±20g的惯性力载荷（即电池组质量的20倍），保持60秒；第二步，卸载后检查框架是否有永久变形、焊缝是否开裂、螺栓是否松动；第三步，沿车辆横向施加±15g载荷，同样保持60秒后检查；第四步，沿垂向施加±10g载荷，保持60秒后检查；第五步，记录各方向卸载后的永久变形量。
输出参数：各方向永久变形量（mm）、焊缝开裂情况（有/无）、螺栓松动情况（有/无）、框架整体失效情况（是/否）。
工程意义：该试验确保电池组在碰撞事故中不会因固定失效而飞溅或挤压乘客舱，是新能源客车被动安全的核心验证项目。检测中若发现框架破裂、焊缝开裂或螺栓松动，判定不合格。
| 要求项 | 具体规定 |
|---|---|
| 试样类型 | 电池箱体材料试验：从实际使用的箱体板材上截取试样；乘客门应急控制系统试验：完整的乘客门总成（含门体、密封条、铰链、锁止机构、应急开启装置）；电池舱隔离结构试验：实际装车的隔离结构总成；动力电池安装固定试验：电池安装框架总成（含电池组或等效配重） |
| 试样尺寸 | 电池箱体材料：125mm×13mm×原厚度（2-5mm）；乘客门总成：实车尺寸；隔离结构：实车尺寸（覆盖电池舱与乘客舱全部相邻面）；安装框架：实车尺寸 |
| 试样数量 | 电池箱体材料：至少5个试样（V-0级判定需全部合格）；乘客门总成：1套（内外侧各测3次）；隔离结构：1套；安装框架：1套 |
| 状态调节 | 电池箱体材料：23±2℃、50±5%RH环境下调节48小时；其余试样：在环境温度15-35℃、相对湿度45%-75%条件下放置不少于4小时后进行试验 |
| 试样标识 | 每个试样须有唯一编号，标注材料名称、批号、生产日期、取样位置；试验报告中须附试样照片 |
| 样品保存 | 检测完成后，试样须保存至少6个月备查；关键不合格试样须保存至争议处理完毕 |
在客车产品质量国家监督抽查和地方监督抽查中，GB13094-2017/XG1-2023是必检项目。市场监管部门依据《产品质量法》和年度抽查计划，从客车生产企业的成品库或销售门店随机抽取样车，送交具备CMA资质的检测机构进行检测。检测项目覆盖修改单的全部新增条款和原标准的关键条款，包括电池箱体材料燃烧性能、乘客门应急控制系统、电池舱隔离结构、座椅固定强度、应急出口尺寸等。
监督抽检的判定原则是：任一检测项目不合格即判定该产品不合格。对于涉及安全性能的核心项目（如电池箱体材料V-0级、乘客门应急开启力），一旦不合格将直接触发产品召回程序。2024年以来的监督抽查数据显示，电池箱体材料燃烧性能不合格率约为3.5%，主要原因是部分中小企业为降低成本使用了阻燃等级不足的塑料材料。
客车生产企业须将GB13094-2017/XG1-2023的全部技术要求纳入出厂检验规程。出厂检验分为逐车检验和批量抽检两类：逐车检验项目包括乘客门应急开启功能、应急出口标识、电池舱隔离结构外观等，由企业质检部门在生产线下线工位执行；批量抽检项目包括电池箱体材料燃烧性能、座椅固定强度等破坏性试验项目，按生产批次的5%比例抽取样车进行。
出厂检验记录须保存不少于5年，以备工信部门、市场监管部门核查。企业在出厂检验中发现不合格项目时，须立即停止该批次产品的放行，追溯原因并采取纠正措施。2025年工信部组织的客车一致性监督检查中，发现个别企业出厂检验记录与实际产品状态不符，已按《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》予以处罚。
检测机构若希望获得依据GB13094-2017/XG1-2023出具具有证明作用的数据和结果的资质，须向资质认定部门申请CMA扩项评审。扩项评审的要点包括：人员能力确认（检测人员须经培训考核合格，掌握修改单全部技术要求和试验方法）、设备配置核查（须配备垂直燃烧试验箱、冲击压力试验台、推拉力计等专用设备，且经计量检定或校准合格）、环境条件验证（燃烧试验室须满足通风和安全防护要求）、质量体系文件更新（作业指导书、原始记录表格、检测报告模板等须按修改单要求修订）。
此外，检测机构还须参加能力验证计划，以证明其检测结果的可靠性和可比性。目前中国合格评定国家认可委员会（CNAS）已组织了两轮电池箱体材料垂直燃烧试验能力验证计划，参加机构的结果满意率约为92%。对于新申请扩项的机构，建议先参加能力验证并取得满意结果后再提交申请。
客车生产企业在新产品开发阶段，须将GB13094-2017/XG1-2023的技术要求作为设计输入。具体而言：第一，在电池箱体设计环节，结构工程师须根据V-0级要求选择阻燃增强PC/ABS、阻燃PA66等材料，并进行材料认证试验；第二，在整车布置环节，须合理规划电池舱与乘客舱的隔离方案，隔离结构的设计须兼顾防火性能、结构强度和轻量化要求；第三，在乘客门系统设计环节，须同步设计电动/气动正常开启机构和机械应急开启机构两套系统，并确保两套系统互不干涉。
研发阶段的验证试验通常在企业内部实验室进行，但最终定型试验须委托具备CMA资质的第三方检测机构执行。研发过程中积累的试验数据也是后续产品一致性维护的重要参考基线。值得注意的是，修改单实施后，部分企业曾因电池箱体材料V-0级测试不通过而被迫更换材料供应商，导致开发周期延长约2-3个月，这一教训提示企业在项目启动初期就应充分考虑标准要求。
Q1：我公司正在研发一款纯电动城市客车，电池箱体目前使用的是阻燃PC/ABS材料，水平燃烧测试通过HB级，是否达到修改单的V-0级要求？
根据GB13094-2017/XG1-2023修改单第4.5.2条规定，动力电池箱体材料燃烧性能等级必须达到V-0级，HB级已不满足要求。HB级是水平燃烧测试等级，V-0级是垂直燃烧测试等级，两者测试方法完全不同，HB级材料在垂直燃烧测试中往往无法通过。建议贵司立即开展材料升级选型，可考虑阻燃增强PC/ABS（含磷系阻燃剂）、阻燃PA66（含溴系阻燃剂）或阻燃PBT等材料。选型时须注意：V-0级判定要求离火自熄时间≤10秒，且无燃烧滴落物引燃脱脂棉，建议实际取样送第三方检测机构进行GB/T 2408-2008方法B测试确认。
Q2：修改单要求乘客门应急开启装置"不得依赖整车电源或气源"，我们目前的电动塞拉门使用独立蓄电池供电的应急开启装置，是否满足要求？
不满足。修改单第4.4.2条明确要求应急开启装置必须通过机械方式实现，独立蓄电池供电仍属于电力驱动方式，在蓄电池亏电或电路故障时可能失效。建议将应急开启装置改为纯机械结构，如机械拉索式或机械手柄式，直接连接门体锁止机构。具体设计可参考城市客车常用的机械式应急开关——通过拉动拉索释放门锁，再用手动推拉方式开启门体。请注意，修改单还要求应急开启力≤150N、开启时间≤3秒，机械结构设计时须考虑门体重量和密封条阻力，必要时可增加助力弹簧。
Q3：我们企业生产的客车电池舱位于车身底部，与乘客舱之间隔着地板骨架和底盘纵梁，是否还需要额外设置隔离结构？
需要。修改单第4.5.3条规定"动力电池舱与乘客舱之间必须设置刚性隔离结构"，并未因电池舱位置不同而豁免。底部电池舱虽然与乘客舱之间有地板相隔，但地板骨架的缝隙、线束过孔、空调管路接口等位置均可能成为火焰和烟气蔓延的通道。隔离结构应覆盖电池舱与乘客舱的全部相邻面，包括地板、前围板、后围板和侧围板。隔离材料燃烧性能等级须≥A级（依据GB 8624-2012），建议采用硅酸钙板、岩棉夹芯板或膨胀型防火板，同时注意隔离结构的密封处理，所有贯穿件（线束、管路）穿越处须使用防火封堵材料密封。
Q4：修改单实施后，我们已公告的存量车型是否需要重新进行型式试验？过渡期如何安排？
根据修改单的实施要求，自2024年1月1日起，所有新定型车型必须满足修改单的全部技术要求；对于已公告的存量车型，给予6个月的过渡期，即2024年6月30日前须完成设计变更和补充型式试验，否则撤销公告。补充型式试验的项目包括：电池箱体材料燃烧性能（V-0级）、电池舱隔离结构冲击试验、乘客门应急控制系统功能试验、动力电池安装固定强度试验。建议贵司立即与检测机构预约试验排期，目前国内具备全部项目检测能力的机构包括中国汽车技术研究中心有限公司、重庆车辆检测研究院有限公司、襄阳达安汽车检测中心有限公司等，试验周期约需4-6周。
Q5：我们是一家客车零部件供应商，为整车厂配套电池箱体，是否需要单独取得GB13094-2017/XG1-2023的检测报告？
作为零部件供应商，贵司不需要单独取得整车标准的检测报告，但整车厂在型式试验时会要求贵司提供电池箱体材料的燃烧性能检测报告作为设计验证依据。建议贵司主动将材料样品送第三方检测机构进行GB/T 2408-2008方法B测试，取得V-0级检测报告，这将显著提升贵司产品的市场竞争力。此外，贵司还应注意：修改单要求电池箱体材料在批次间保持一致，建议建立来料检验制度，每批次材料进厂时进行燃烧性能抽检，确保批量一致性。
Q6：检测机构在依据GB13094-2017/XG1-2023进行CMA扩项时，对设备和人员有什么具体要求？
设备方面，须配备：垂直燃烧试验箱（符合GB/T 2408-2008要求，含本生灯、试样夹持架、脱脂棉托盘、通风系统）、冲击压力试验台（量程0-100kPa，精度±0.5%FS）、数显推拉力计（量程0-500N，精度±1N）、计时器（精度0.1秒）、三轴惯性力加载试验台（或等效静载试验装置）。以上设备均须经有资质的计量机构检定或校准合格，并在有效期内。人员方面，检测人员须具备材料燃烧性能测试和客车结构安全检测的培训经历，建议参加中国汽车技术研究中心组织的专项培训并取得结业证书。另外，实验室还须建立符合RB/T 214-2017《检验检测机构资质认定能力评价 检验检测机构通用要求》的质量体系文件，确保检测过程的可追溯性和结果的可复现性。
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本文基于国家能力项目库2026年7月版数据和GB13094-2017/XG1-2023标准正式文本编写。具体检测参数及限值仅供参考，检验判定请以国家标准正式文本和CMA资质检测机构出具的检测报告为准。
发布时间：2026年7月05日 | 数据版本：能力项目库2026-07-01 | 下次更新建议：标准修订发布时
