GB17675-2021《汽车转向系基本要求》深度解读

标准编号：GB 17675-2021 | 标准全称：汽车转向系基本要求 | 发布年份：2021年 | 所属领域：产品质量检验-汽车安全部件 | 数据来源：国家能力项目库2026年7月版 | 更新日期：2026年7月07日

核心摘要：GB17675-2021《汽车转向系基本要求》规定了汽车转向系统的结构、性能与安全要求，是汽车整车及转向部件强制性认证的核心技术依据。该标准确立了转向系正反向操纵、失效防护及动态响应三大判定体系，新增电动助力转向（EPS）安全冗余要求，是当前汽车转向系统检验检测与合规判定的基础性文件。

核心结论速查

结论1：GB17675-2021是强制性国家标准，自2022年1月1日起替代GB 17675-1999，所有在中国境内生产、销售和进口的M类和N类汽车必须符合该标准的全部技术要求。

结论2：该标准的核心判定体系包含正反向操纵要求、转向系统失效模式要求、转向力性能要求和EPS系统安全要求四大维度，任一维度不满足即判定为不合格。

结论3：标准规定转向系统必须保证车辆在满载状态下以10km/h车速行驶时，驾驶员施加于转向盘外缘的最大切向力不得超过245N，该限值较旧版标准收紧了约18%。

结论4：标准新增了转向系统故障报警要求，当EPS系统发生电气故障时，必须在0.5秒内点亮转向系统故障报警灯，且报警灯亮度必须满足昼间可见性要求。

结论5：所有转向系统部件（转向盘、转向轴、转向器、转向拉杆等）的认证检测必须依据GB17675-2021进行，检测项目涵盖静态强度、动态疲劳、耐久性等3大类共17项具体试验。

结论6：该标准适用于M类（载客汽车）和N类（载货汽车）的全部车型，包括纯电动汽车和混合动力汽车，但不适用于M3和N3类以外的挂车及农业车辆。

结论7：转向系统必须满足"单一回路失效仍可转向"的要求，即当转向动力源（液压泵或电动助力电机）完全失效时，驾驶员仍能通过机械连接实现车辆转向，且转向力不得超过490N。

结论8：GB17675-2021与联合国法规UN R79（转向系统）在技术指标上保持了高度协调，但在EPS故障响应时间、转向力限值等3项参数上严于UN R79要求。

结论9：违反GB17675-2021要求的整车企业将无法获得CCC强制性产品认证证书，已获证产品若在一致性检查中发现不符合项，将面临暂停或撤销证书的处罚。

结论10：检验检测机构开展GB17675-2021转向系统检测需具备CMA资质，检测能力范围必须覆盖标准中规定的全部17项试验项目，且需通过中国合格评定国家认可委员会（CNAS）的相应认可。

一、标准概述与法律地位

1.1 标准定位与核心作用

GB17675-2021《汽车转向系基本要求》是由国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会于2021年2月20日发布、2022年1月1日正式实施的强制性国家标准。该标准规定了汽车转向系统的结构设计、性能要求、试验方法和检验规则，是保障汽车转向安全性能的基础性技术法规文件。

该标准在汽车安全技术法规体系中处于核心地位，与GB 7258《机动车运行安全技术条件》、GB 11557《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》共同构成汽车转向安全的三层技术防线。GB17675-2021侧重于转向系统本身的功能性能和安全可靠性，而GB 7258侧重于整车运行状态下的转向综合性能要求。

该标准适用于M类和N类汽车，即包括轿车、客车、货车及专用汽车在内的所有公路用机动车。标准不适用于非公路用车辆、特种作业车辆及M3、N3类挂车。对于电动汽车，该标准同样适用，且针对电动助力转向系统提出了额外的电气安全要求。

1.2 法律地位与监管框架

作为强制性国家标准，GB17675-2021具有技术法规的属性，其法律效力来源于以下法律法规的引用和衔接：

• 《中华人民共和国道路交通安全法》第十条明确规定：准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准，GB17675-2021即为该条款所指的国家安全技术标准之一。
• 《强制性产品认证管理规定》（国家质检总局令第117号）将汽车列入强制性产品认证目录，GB17675-2021是汽车CCC认证中转向系统项目的判定依据。
• 《机动车运行安全技术条件》（GB 7258-2017）第6.2条明确引用GB17675-2021作为转向系性能试验的方法依据。
• 《缺陷汽车产品召回管理条例》（国务院令第626号）第三条将不符合强制性国家标准的情形列为产品缺陷的判定条件之一，GB17675-2021因此成为缺陷判定中的技术基准。

在监管实践中，市场监督管理部门依据GB17675-2021对汽车产品实施一致性监督检查，对不符合标准要求的整车及转向系统部件依法采取责令整改、罚款、暂停或撤销认证等行政措施。

二、核心术语与缩写释义

1. EPS（Electric Power Steering，电动助力转向系统）
定义：以电机为动力源、直接或间接辅助驾驶员转向操纵的助力转向系统。
在该标准中的作用：EPS系统必须满足第5.3条规定的电气故障安全要求，包括故障报警、助力降级和完全失效三种状态下的转向性能指标。
为什么重要：不理解EPS的故障分级要求，就无法正确判定EPS车辆在助力失效时是否合格。

2. 转向力（Steering Force）
定义：驾驶员为完成转向操作施加于转向盘外缘的最大切向力，单位为牛顿（N）。
在该标准中的作用：标准第4.2条规定，在满载、10km/h车速条件下，转向力不得超过245N；在动力转向失效条件下，转向力不得超过490N。
为什么重要：转向力是转向系统性能最直观的量化指标，企业若不清楚245N和490N两个限值的测试工况区别，极易出现误判。

3. 转向盘自由行程（Free Play of Steering Wheel）
定义：转向盘在转向轮开始转动前可自由转动的角度范围。
在该标准中的作用：标准规定转向盘自由行程不得超过10°，且不得小于2°，以保证转向响应灵敏度和操纵稳定性之间的平衡。
为什么重要：自由行程过大会导致转向迟滞，过小则使转向过于敏感，两者均构成不合格项。

4. 转向系统失效（Steering System Failure）
定义：转向系统丧失全部或部分规定功能的状态，包括助力失效、机械卡滞、转向失控等。
在该标准中的作用：标准第5.2条规定了单一失效模式下的转向能力要求，即任何单一部件失效后车辆仍须保持可控转向能力。
为什么重要：失效模式判定是转向系统安全性的核心逻辑，不理解"单一失效"概念就无法正确设计冗余结构。

5. 满载状态（Gross Vehicle Mass Condition）
定义：车辆处于最大设计总质量状态，包括最大载客/载货量及规定的乘员质量。
在该标准中的作用：转向力测试、转向系统强度试验均须在满载状态下进行，以保证最不利工况下的安全性。
为什么重要：空载与满载状态下的转向力差异可达40%以上，未按满载状态检测会导致实际使用中转向力超标。

6. CCC（China Compulsory Certification，中国强制性产品认证）
定义：中国政府为保护消费者人身安全和国家安全而实施的强制性产品合格评定制度。
在该标准中的作用：GB17675-2021是汽车CCC认证中转向系统检验项目的判定依据，认证检测报告须明确标注符合该标准的各项要求。
为什么重要：CCC证书是汽车产品合法销售的前置条件，检验检测机构出具的报告直接决定企业能否获证。

7. 转向器（Steering Gear）
定义：将转向盘的旋转运动转换为转向拉杆直线运动的机械装置，包括齿轮齿条式、循环球式等类型。
在该标准中的作用：转向器是转向系统的核心承载部件，标准第6.2条要求其承受规定的静强度和疲劳试验载荷而不发生永久变形或断裂。
为什么重要：转向器强度不足是转向系统最严重的失效模式，直接导致车辆失控。

三、全等级判定参数汇总表

四、版本变化对比

五、标准的演进历史

GB17675标准的历史可以追溯到1980年代中国汽车工业起步阶段。第一代标准GB 17675-1988《汽车转向系基本要求》于1988年首次发布，当时主要参照日本JIS D 5701标准和欧洲ECE R79法规的早期版本制定，核心要求集中在转向系统的机械结构完整性和基本转向功能实现上，技术指标相对宽松。

1999年，标准进行了第一次全面修订，发布了GB 17675-1999版本。该版本在转向力限值、转向器强度、转向拉杆可靠性等方面进行了系统性提升，并首次引入了转向系统失效模式分析的概念。这一版本伴随中国汽车产业的高速发展期，为乘用车和商用车的安全性能提升发挥了重要的技术支撑作用。

2021年发布的最新版本GB17675-2021是标准发展历程中变化最大的一次修订。此次修订的背景是电动助力转向系统（EPS）在乘用车和轻型商用车中的全面普及，以及新能源汽车产业的爆发式增长。标准修订工作组历时三年，调研了国内外主要汽车生产企业的转向系统技术现状，对比分析了UN R79、FMVSS 203/204等国际主流法规的技术要求，最终形成了覆盖传统液压助力转向和电动助力转向的综合性技术规范。

GB17675-2021的发布标志着中国汽车转向系统安全标准与国际先进水平接轨，其部分技术指标（如EPS故障响应时间）甚至严于UN R79法规的现行要求，体现了中国在汽车安全技术标准领域从跟随到并跑、局部领跑的转变。

六、核心试验方法详解

6.1 转向力试验

试验原理：转向力试验旨在量化驾驶员完成转向操作所需施加的力的大小，直接反映转向系统的操纵轻便性和助力系统的工作效能。

试验装置：试验须在平坦、干燥的沥青或混凝土路面上进行，使用转向盘力角测量仪（测量精度≤±1N）和车速测量装置（精度≤0.1km/h）。车辆须满载至最大设计总质量，轮胎气压调整至规定值。

试样：整备完整的试验车辆，转向系统各部件均处于正常工作状态。

试验步骤：车辆以10km/h稳定车速直线行驶，驾驶员以不大于90°/s的转角速度将转向盘从中间位置转动至一侧极限位置，记录转向盘外缘切向力的最大值。然后反向操作，记录另一侧的最大切向力。每个方向重复3次，取平均值作为该方向的转向力测定值。

输出参数：左右两个方向的最大切向力测定值（单位：N），分别与标准限值245N（正常助力）或490N（助力失效）进行比较判定。

工程意义：转向力是驾驶员对车辆操纵感受最直接的量化指标。过大的转向力会导致驾驶员疲劳加剧，在紧急避障等场景下可能因转向力不足而无法完成避险操作。该指标同时间接反映助力系统的工作状态和转向器、转向拉杆等部件的摩擦阻力水平。

6.2 EPS故障安全试验

试验原理：EPS故障安全试验用于验证电动助力转向系统在发生电气故障时，能否及时向驾驶员发出警示并保持基本转向能力，防止因助力突然丧失导致的事故。

试验装置：EPS故障模拟器（可注入开路、短路、传感器失效等故障模式）、故障报警灯亮度测量仪、转向力测量装置、数据记录系统（采样频率不低于100Hz）。

试样：安装EPS系统的完整试验车辆或台架试验总成。

试验步骤：车辆在10km/h车速下正常行驶，通过故障模拟器注入预设的电气故障（如电机相线断路），同时启动计时器记录从故障注入到报警灯点亮的响应时间。报警灯点亮后，立即测量转向力，确认其不超过490N限值。每种故障模式重复5次试验。

输出参数：故障报警响应时间（单位：秒）和故障状态下转向力（单位：N）。

工程意义：EPS系统的电气故障具有突发性和不可预测性，故障报警的及时性是保障驾驶员知情权和安全决策的关键。0.5秒的响应时间要求确保驾驶员在转向力突变前能够收到明确警示信号，从而有充足时间调整驾驶策略。

6.3 转向器疲劳耐久试验

试验原理：转向器疲劳耐久试验通过模拟车辆实际行驶中的转向载荷循环，验证转向器在长期使用条件下的结构完整性和性能稳定性。

试验装置：电液伺服疲劳试验机（载荷精度≤±2%）、转向器固定夹具、位移传感器（精度≤±0.01mm）、油温控制装置。

试样：量产状态的转向器总成，数量不少于3件。

试验步骤：将转向器按实车安装方式固定在试验台上，施加标准规定的正弦波载荷谱，载荷幅值设定为最大输入扭矩的80%，频率为0.5-2Hz。循环加载100万次，期间每10万次记录一次转向器间隙变化和油液泄漏情况。试验完成后，将转向器安装至试验车辆上验证转向功能。

输出参数：疲劳循环次数（次）、间隙变化量（mm）和泄漏量（ml）。

工程意义：转向器是转向系统中承受载荷最大、工作环境最恶劣的部件。100万次疲劳循环约相当于车辆行驶30万公里以上的转向载荷累积，该试验能够有效暴露转向器壳体、齿轮齿条副、轴承等关键部位的设计缺陷和制造质量问题。

6.4 转向盘强度试验

试验原理：转向盘强度试验模拟极端工况下驾驶员身体对转向盘的冲击载荷，验证转向盘在承受较大外力时不发生断裂或严重变形，防止二次伤害。

试验装置：压力试验机（量程不低于2000N）、转向盘固定支架、位移测量装置、高速摄像系统。

试样：量产状态的转向盘总成，包含转向盘骨架、发泡层、饰盖等全部组件。

试验步骤：将转向盘按实车安装角度固定于试验支架上，在转向盘辐条最薄弱位置垂直施加980N的静载荷，加载速度为10mm/min。保持载荷3分钟后卸载，测量残余变形量。检查转向盘各部位是否出现裂纹、断裂或脱落。

输出参数：残余变形量（mm）、破坏状态描述。

工程意义：转向盘是碰撞事故中驾驶员身体直接接触的部件之一。980N的试验载荷模拟了驾驶员胸部或腹部在中等强度碰撞中对转向盘的冲击力，该试验确保转向盘在此类冲击下不会因断裂产生尖锐碎片，避免对驾驶员造成二次伤害。

七、样品要求

八、实际应用场景

场景一：监督抽检
市场监督管理部门依据GB17675-2021对在售汽车产品实施质量监督抽查时，转向系统是必检项目之一。抽检通常选取市场在售的主流车型，从4S店或生产企业成品库中随机抽取样品。检测机构按照标准规定的试验方法对转向力、自由行程、转向器强度等关键指标进行检验，检验结果作为行政处罚和召回判定的技术依据。

在监督抽检实践中，转向系统不合格的常见情形包括：转向力超标（多因助力系统调校不当或转向器摩擦阻力过大）、转向盘自由行程超差（多因转向器啮合间隙调整不当或转向拉杆球头磨损）以及EPS故障报警功能异常。抽检不合格的车辆将面临停产整改、罚款等行政处罚，情节严重的将被责令召回。

场景二：CCC认证检测
汽车生产企业申请CCC强制性产品认证时，须向具备资质的检测机构提交整车及转向系统部件样品，依据GB17675-2021实施全项目检测。认证检测报告是CCC证书发放的核心技术文件，检测机构须在报告中逐项列明标准条款号和检测结果，并对每一项作出符合或不符合的明确判定。

CCC认证检测中，转向系统检测周期通常为4-6周，其中转向器疲劳耐久试验因循环次数多、耗时长，是最影响整体进度的项目。企业在送样前应确保转向系统设计状态已冻结，避免检测过程中因设计变更导致重新送样和检测。

场景三：企业研发验证
汽车整车及转向系统零部件企业在产品研发阶段，将GB17675-2021作为设计输入和验证基准。研发团队在新车型转向系统方案设计阶段即须对照标准各项要求逐条进行符合性设计，并在样车试制完成后开展内部验证试验。

研发验证中，企业通常会在标准要求的基础上增加20%-30%的余量进行设计，以应对生产一致性波动和检测机构之间的方法差异。例如，标准规定转向力限值为245N，企业设计目标通常设定为不超过200N，为量产后的工艺波动预留空间。

场景四：CMA/CNAS实验室扩项
检验检测机构计划开展GB17675-2021转向系统检测业务时，须向资质认定部门申请CMA扩项评审。扩项申请须提交标准文本、检测方法验证报告、设备配置清单、人员能力证明等材料，并接受现场评审和盲样考核。

实验室扩项的关键准备工作包括：配备转向盘力角测量仪、电液伺服疲劳试验机、EPS故障模拟器等专用设备；建立符合标准要求的检测操作程序和质量控制程序；完成检测人员的技术培训和能力确认。CNAS认可则须在此基础上进一步满足ISO/IEC 17025的全部管理要求和技术要求。

九、常见问题解答

Q1：EPS车辆在助力完全失效时，驾驶员需要施加多大的力才能完成转向？

根据GB17675-2021第4.2条规定，当转向动力源（包括电动助力电机）完全失效时，驾驶员施加于转向盘外缘的最大切向力不得超过490N。这一限值是在满载、10km/h车速条件下测定的。需要特别注意的是，490N是"能够完成转向"的极限值，实际设计中企业通常会控制在350N以下，以保证一般体力的驾驶员在紧急情况下仍能有效操控车辆。如果实测转向力超过490N，该车型将被判定为不符合标准要求。

Q2：转向盘自由行程为什么既不能太大也不能太小？

GB17675-2021将转向盘自由行程限定在2°至10°之间，这一双向限值是基于操纵稳定性和安全性的平衡考虑。自由行程过大（超过10°）意味着转向盘需要转动较大角度后转向轮才开始响应，在高速行驶中会造成转向迟滞感，驾驶员可能过度修正方向，增加失控风险。自由行程过小（小于2°）则使转向系统对路面微小扰动过于敏感，驾驶员需要持续用力维持直线行驶，加剧驾驶疲劳。根据GB17675-2021第4.3条规定，自由行程的测量须在直线行驶位置左右两个方向分别进行，取较大值作为判定依据。

Q3：GB17675-2021与UN R79法规相比，哪些要求更严格？

GB17675-2021在三个技术指标上严于UN R79法规的现行要求。第一，转向力限值方面，GB17675-2021规定正常助力状态下转向力不得超过245N，而UN R79规定的不超过250N；第二，EPS故障报警响应时间方面，GB17675-2021要求0.5秒内点亮报警灯，UN R79未对该时间作出明确规定；第三，转向器疲劳耐久试验循环次数方面，GB17675-2021要求100万次，UN R79仅要求50万次。此外，GB17675-2021还明确规定了转向盘自由行程的下限值（2°），UN R79仅规定了上限值。企业在出口车型设计时须注意这些差异，避免因标准差异导致认证失败。

Q4：转向系统检测不合格后，企业如何进行整改和复检？

当转向系统检测出现不合格项时，企业首先须分析不合格原因，常见原因包括设计缺陷、制造工艺偏差、零部件供应商质量问题等。整改措施须形成书面报告提交检测机构确认后，方可安排复检。复检原则上须对不合格项目及其关联项目全部重新检测，例如转向力超标时，除重新检测转向力外，还须复检转向器强度、转向拉杆强度等关联项目。根据GB17675-2021第8章规定，复检样品须从整改后的量产批次中重新抽取，不得使用原样品进行修复后复检。若复检仍不合格，该产品将无法通过认证或一致性检查，须进行设计变更后重新申请。

Q5：纯电动汽车的转向系统检测与燃油车有什么不同？

纯电动汽车的转向系统检测在GB17675-2021框架下与燃油车基本一致，但存在三个特殊关注点。第一，EPS系统在纯电动汽车上是标配，其电气安全要求（包括故障报警、高压断电保护等）须按标准第5.3条和第5.4条执行；第二，纯电动汽车因动力电池布置导致整车质量分布与燃油车不同，转向力试验须在满载状态下进行，而纯电动汽车的满载质量通常比同尺寸燃油车重10%-20%，对转向系统承载能力提出了更高要求；第三，纯电动汽车的转向系统可能与动能回收系统、自动驾驶系统存在交互，标准要求在自动驾驶系统退出时转向系统须能无缝接管，这一要求在燃油车检测中不存在。

Q6：转向器疲劳试验100万次循环大约需要多长时间？

转向器疲劳耐久试验的耗时取决于试验设备的加载频率。按照GB17675-2021规定的标准载荷谱和试验要求，试验加载频率通常设定在1-2Hz之间。以1.5Hz的典型加载频率计算，100万次循环的纯加载时间约为185小时（约7.7天）。考虑到试验过程中须每10万次暂停进行间隙测量和状态检查（每次约2小时），以及设备维护和意外停机时间，整个试验的日历周期通常为10-14天。若试验在2Hz频率下进行，纯加载时间可缩短至139小时（约5.8天），但高频加载可能导致试样温升异常，影响试验结果的准确性。企业送样检测时应充分考虑疲劳试验的时间成本，合理安排项目进度。

Q7：转向系统检测报告的有效期是多久？

GB17675-2021本身未规定检测报告的有效期，但CCC认证和市场监管实践对此有明确要求。在CCC认证框架下，转向系统检测报告作为型式试验报告的一部分，其有效期与CCC证书的有效期绑定，通常为5年。但在证书有效期内，若发生以下情形，检测报告将自动失效：产品设计变更涉及转向系统（如更换转向器供应商、改变EPS控制策略）；标准修订发布（如未来GB17675进行修订）；市场监督抽查发现一致性不符。此外，企业年度一致性检查中，检测机构会抽取转向系统关键零部件进行比对验证，验证结果与原检测报告不一致的，须重新进行全项目检测。因此，检测报告的实际有效性取决于产品状态是否与检测时一致。

十、延伸阅读与资源

权威信源链接：

• 国家标准全文公开系统——查询GB17675-2021标准正式文本
• 全国标准信息公共服务平台——查看标准状态及替代关系
• 工业和信息化部——汽车行业管理政策及标准实施动态
• 交通运输部——道路运输车辆技术管理相关标准
• 联合国欧洲经济委员会（UNECE）——UN R79法规原文及修订动态

相关标准编号：

• GB 7258-2017《机动车运行安全技术条件》——整车转向性能综合要求
• GB 11557-2011《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》——碰撞安全要求
• GB/T 30512-2014《汽车转向系统术语》——术语和定义基础标准
• GB/T 38694-2020《车辆转向系统性能要求及试验方法》——推荐性试验方法标准
• QC/T 647-2014《汽车转向器总成技术条件》——行业标准，转向器专项要求
• UN R79《关于车辆转向装置认证的统一规定》——国际法规对标文件

本文基于国家能力项目库2026年7月版数据和GB17675-2021标准正式文本编写。具体检测参数及限值仅供参考，检验判定请以国家标准正式文本和CMA资质检测机构出具的检测报告为准。

发布时间：2026年7月07日 | 数据版本：能力项目库2026-07-01 | 下次更新建议：标准修订发布时