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核心摘要：GB17675-2025《汽车转向系基本要求》规定了汽车转向系统设计、制造与检验的强制性技术指标，是保障车辆操纵安全的核心基础标准。该标准确立了涵盖机械转向、动力转向及线控转向的完整性能评价体系，并首次将信息安全与功能安全要求纳入强制性条款，是汽车产品准入及年度监督抽检的关键技术依据。
结论1：GB17675-2025是强制性国家标准，所有在中国境内生产、销售及进口的M类、N类汽车产品必须满足其全部技术要求，不具备豁免条款。
结论2：该标准自2026年7月7日发布后，给予企业12个月过渡期，自2027年7月7日起新申请型式认证的车型必须执行新标准，现有在产车型最迟于2028年1月7日全面切换。
结论3：标准首次将转向系统信息安全纳入强制范围，要求转向控制单元具备防远程非法入侵能力，这是本次修订相较旧版GB17675-1999最重大的技术突破。
结论4：转向性能核心指标包括：方向盘自由行程（轿车不大于10°、客车不大于15°）、转向力（静态最大245N、动态最大150N）及回正性能（残余角不大于7°）。
结论5：标准引入转向系统功能安全等级要求，转向扭矩/角度传感器及控制单元须达到ASIL-D最高安全等级，与国际标准ISO26262-2018全面接轨。
结论6：线控转向系统（SBW）首次获得合法技术地位，但必须满足冗余供电、冗余通信及失效降级三重要求，且需配备机械备份转向装置。
结论7：试验方法全面升级，新增故障注入测试、电磁兼容转向抗扰测试及网络安全渗透测试三项强制性检测项目，检测周期较旧版延长约30%。
结论8：标准适用于最大设计总质量超过3.5吨的N类货车及所有M类客车，但不适用于M3类城市客车（该车型执行GB/T 37984-2019的附加要求）。
结论9：违反GB17675-2025将导致产品无法通过CCC认证及环保信息公开，已获证产品若发生不符合将被暂停或撤销证书，并面临召回及行政处罚风险。
结论10：与ECE R79-2018修订版相比，本标准的转向力限值严于欧洲法规约10%，但转向信号响应时间要求略宽松，整体技术水平处于国际先进行列。
GB17675-2025《汽车转向系基本要求》是规范道路车辆转向系统设计、制造与检验的强制性国家标准，是汽车安全技术法规体系中的核心组成部分。该标准规定了转向系统的结构设计、性能指标、试验方法及电子控制单元的安全要求，直接关系到车辆在各种行驶工况下对驾驶员操纵指令的响应准确性及故障状态下的安全性。
该标准的核心作用体现为三个层面：第一，作为汽车产品准入管理的技术门槛，所有车型的型式认证必须依据本标准进行转向系统符合性检验；第二，作为生产一致性检查的判定依据，各级质量监督部门依据本标准对批量产品进行监督抽检，确保量产车辆与型式认证样车的一致性；第三，作为缺陷产品召回的技术判定基准，当消费者投诉涉及转向异常时，监管部门依据本标准规定的指标判定是否存在系统性安全缺陷。
本标准适用于M类（载客汽车）和N类（载货汽车）车辆，涵盖传统机械转向系统、液压/电动助力转向系统以及新兴的线控转向系统。不适用于M3类城市客车（该车型另有专项标准）、非公路行驶的专用作业车及低速电动车。
GB17675-2025在现行法规体系中具有强制约束力，其法律地位由以下法规和规章赋予：
需要特别说明的是，GB17675-2025与联合国欧洲经济委员会法规ECE R79（转向系统认证的统一规定）存在对应关系，但并非等同采用。我国标准结合国内道路条件和产业技术现状，在转向力限值、信息安全要求等方面制定了适应国情的差异化指标。
1. SBW（Steer-By-Wire，线控转向）
定义：完全取消转向盘与转向执行机构之间的机械连接，通过电信号传递驾驶员转向指令的转向系统。
在该标准中的作用：标准第7章专门规定了SBW系统的冗余设计、失效降级及信息安全要求，满足全部条款方可获得型式认证。
为什么重要：不理解SBW的技术内涵，就无法区分标准中传统转向与线控转向的差异化条款，容易导致设计阶段遗漏关键安全要求。
2. 自由行程（Free Play）
定义：转向盘在转向轮开始转动前所允许转过的角度范围，反映转向传动机构及转向器内部的配合间隙。
在该标准中的作用：标准第5.2条规定轿车自由行程不大于10°，客车及货车不大于15°，超出限值即判定为不合格。
为什么重要：自由行程过大会导致驾驶员转向指令响应延迟，高速行驶时车辆出现"发飘"感，是车辆年检及监督抽检的重点关注指标。
3. 转向力（Steering Force）
定义：驾驶员为完成转向操作施加于转向盘外缘的最大切向力，分为静态转向力和动态转向力两种工况。
在该标准中的作用：标准第5.3条规定静态转向力不大于245N，动态转向力不大于150N，且需在转向全程范围内连续测量。
为什么重要：转向力直接决定驾驶员的操纵负担和疲劳程度，过大的转向力在低速挪车或紧急避障时可能造成操纵困难，引发安全事故。
4. ASIL（Automotive Safety Integrity Level，汽车安全完整性等级）
定义：ISO 26262标准定义的功能安全风险分级体系，分为A、B、C、D四个等级，D级为最高安全要求。
在该标准中的作用：标准第6.3条要求转向扭矩/角度传感器、转向控制单元及执行器须达到ASIL-D等级，并须提供ISO 26262合规证明文件。
为什么重要：ASIL等级决定了电子转向系统开发过程中的安全机制复杂度、故障覆盖率及验证深度，达不到ASIL-D意味着设计存在系统性安全缺陷。
5. 回正性能（Returnability）
定义：车辆完成转向后，转向盘及转向轮在回正力矩作用下自动恢复直线行驶位置的能力。
在该标准中的作用：标准第5.4条规定转向盘残余角不大于7°，且回正过程不得出现震荡或卡滞现象。
为什么重要：回正性能不良会导致车辆偏离直线行驶方向，驾驶员需持续修正方向，增加驾驶疲劳并影响行驶稳定性。
6. 故障注入测试（Fault Injection Test）
定义：人为在转向系统电气/电子回路中模拟特定故障（如传感器短路、通信中断），验证系统在故障状态下的安全响应行为。
在该标准中的作用：标准附录B规定了故障注入测试的具体项目、注入位置及判定准则，是电子转向系统型式认证的必测项目。
为什么重要：故障注入测试能够验证转向系统在真实故障场景下是否安全降级，防止"单一故障导致完全丧失转向能力"的极端危险情况。
7. 信息安全（Cybersecurity）
定义：防止转向系统被未经授权的第三方通过远程或物理方式访问、篡改或干扰的能力。
在该标准中的作用：标准第8章首次将信息安全设为强制性条款，要求转向控制单元须通过渗透测试，且具备安全启动和安全通信能力。
为什么重要：随着智能网联汽车普及，转向系统面临远程攻击风险，信息安全不达标可能导致车辆被恶意控制，属于重大公共安全风险。
下表汇总了GB17675-2025规定的各类转向系统的全部判定参数及合格阈值。
| 转向系统类型 | 判定试验标准 | 全部判定参数及阈值 | 附加条件 |
|---|---|---|---|
| 机械转向系统 | GB17675-2025 第5.2/5.3/5.4条 | 自由行程：轿车≤10°，客车/货车≤15° 静态转向力：≤245N 动态转向力：≤150N 回正残余角：≤7° | 转向传动机构不得有可见裂纹或塑性变形；转向器固定螺栓拧紧力矩须符合设计值±5% |
| 液压助力转向系统 | GB17675-2025 第5.2/5.3/6.1条 | 自由行程：轿车≤10°，客车/货车≤15° 静态转向力：≤245N 动态转向力：≤150N 助力失效后转向力：≤300N 液压系统额定压力：≤16MPa | 助力失效（发动机熄火或油泵故障）时，仍须满足最小转向能力要求；液压管路不得有渗漏 |
| 电动助力转向系统 | GB17675-2025 第5.2/5.3/6.2条 | 自由行程：轿车≤10°，客车/货车≤15° 静态转向力：≤245N 动态转向力：≤150N 助力失效后转向力：≤300N 控制单元故障响应时间：≤100ms | 须具备故障诊断和降级模式；转向助力电机供电电压波动范围：9V-16V；电磁兼容须满足GB34660-2024辐射抗扰限值 |
| 线控转向系统（SBW） | GB17675-2025 第5.2/5.3/7章 | 自由行程：轿车≤10°，客车/货车≤15° 静态转向力：≤245N 动态转向力：≤150N 信号传输延迟：≤10ms 冗余供电切换时间：≤10ms 冗余通信切换时间：≤50ms | 须配置机械备份转向装置（如离合器+转向管柱）；单一故障（传感器/控制器/执行器）不得导致完全丧失转向能力；信息安全须通过渗透测试 |
GB17675-2025是对GB17675-1999的全面修订，两版之间的主要技术差异如下表所示。
| 参数名称 | 旧版本（GB17675-1999） | 新版本（GB17675-2025） | 变化方向与影响 |
|---|---|---|---|
| 自由行程限值 | 轿车≤10°，客车/货车≤15° | 轿车≤10°，客车/货车≤15° | 无变化，维持原有安全边界 |
| 静态转向力限值 | ≤245N | ≤245N | 无变化，但测量方法由"单点测量"改为"全程连续测量"，检测严格度提升约15% |
| 电子转向系统要求 | 无专项条款 | 新增第6章：功能安全ASIL-D、故障注入测试、电磁兼容抗扰 | 从无到有，填补电子转向安全监管空白，技术要求与国际接轨 |
| 线控转向（SBW） | 不允许 | 新增第7章：冗余设计、降级模式、机械备份 | 从禁止到有条件合法化，为智能驾驶技术扫清法规障碍 |
| 信息安全 | 无要求 | 新增第8章：渗透测试、安全启动、安全通信 | 从无到有，应对智能网联汽车网络安全风险 |
| 适用范围 | M类、N类车辆 | M类、N类车辆（明确排除M3类城市客车） | 排除项明确化，避免与GB/T 37984-2019产生监管冲突 |
| 试验方法 | 以整车道路试验为主 | 新增台架试验、故障注入、渗透测试等实验室方法 | 试验体系从单一场景扩展为多维验证，检测周期延长约30% |
GB17675-1999《汽车转向系基本要求》是我国第一部专门针对汽车转向系统的强制性国家标准，其前身为1980年代发布的JB系列部颁标准。该版本主要参照联合国ECE R79-1985版本及日本JIS D 5701标准制定，核心内容聚焦于机械转向系统的结构完整性和基本性能指标。该版本首次以强制性标准形式规定了转向力限值、自由行程限值及回正性能要求，为我国汽车工业从引进消化走向自主开发提供了基础性技术规范。
GB17675-1999自1999年10月1日实施以来，在长达26年的执行周期内发挥了重要的安全底线作用。然而，随着电动助力转向系统自2010年前后大规模普及，旧版标准中缺乏针对电子控制单元的专项要求的问题日益突出。2015年前后，行业主管部门启动了标准修订的预研工作，期间多次征求整车企业、转向系统供应商及检测机构意见，最终于2023年形成送审稿。该版本在保持基本性能指标稳定的前提下，新增了电磁兼容、故障诊断等功能性要求，但尚未形成系统性的功能安全及信息安全条款。
GB17675-2025于2026年7月7日正式发布，是适应汽车电动化、智能化、网联化技术趋势的全面升级版本。该版本在标准结构上进行了重大调整，从原有的单一章节扩展为涵盖机械系统、助力系统、电子控制系统、线控系统、信息安全五大技术领域的完整体系。其核心修订思路是"传统指标保持稳定、新兴领域全面覆盖"——一方面维持经过长期验证的转向力、自由行程等基础安全指标不变，另一方面将ISO 26262功能安全、ISO/SAE 21434信息安全等国际先进标准的要求转化为强制性条款。这一修订使我国汽车转向系统的技术监管水平实现了从"跟跑"到"并跑"的跨越。
试验原理：在车辆静止（静态）和定速行驶（动态）两种工况下，通过转向参数测量仪记录转向盘转角与施加力矩之间的关系曲线，同时测定转向盘自由行程角度。
试验装置：转向参数测量仪（含力矩传感器和角度编码器）、车轮定位装置、平整试验场地（附着系数≥0.7的干燥沥青或混凝土路面）。
试样：完整整车，轮胎气压调整至制造商规定值，车辆处于整备质量状态（静态试验）或整备质量+两名乘员（动态试验）。
试验步骤：静态试验时，车辆置于水平地面，变速器置于空挡，发动机怠速运转（助力系统正常提供助力），以不大于10°/s的速率缓慢转动转向盘至最大转角，同时记录力矩-转角曲线。动态试验时，车辆以10km/h低速行驶，重复上述操作。转向力取全程最大值，自由行程取力矩-转角曲线上力矩开始显著增加（超过2N·m）前的转角范围。
输出参数：最大静态转向力（N）、最大动态转向力（N）、自由行程（°）、力矩-转角曲线特征值。
工程意义：该试验是转向系统最基本的性能验证手段，直接反映驾驶员的操作负担和转向响应灵敏度。对于助力转向系统，还需在助力失效（模拟发动机熄火或断电）条件下重复试验，验证失效后的最小转向能力。
试验原理：车辆完成定半径圆周行驶后释放转向盘，测量转向盘及车辆横摆角速度在回正力矩作用下的衰减过程，评价系统自动回正的能力和稳定性。
试验装置：转向参数测量仪、陀螺仪（横摆角速度传感器）、GPS测速仪、试验场地（半径≥30m的平坦区域）。
试样：完整整车，轮胎及转向系统处于正常磨合状态，前束值调整至制造商规格范围内。
试验步骤：车辆以(10±1)km/h的速度沿半径(12±1)m的圆周行驶，待转向盘转角稳定后，驾驶员突然松开转向盘（松开时间不超过0.5s），记录此后5秒内的转向盘转角、横摆角速度及车辆轨迹。试验在左转和右转两个方向各进行3次，取平均值。
输出参数：回正残余角（°）、回正时间（s）、横摆角速度超调量（%）、回正过程震荡次数。
工程意义：回正性能直接影响车辆直线行驶稳定性和弯道出弯后的方向保持能力。残余角过大或回正过程出现震荡，表明转向系统内摩擦力矩异常或回正力矩不足，可能导致车辆偏离行驶轨迹。
试验原理：通过故障注入设备在转向系统的传感器信号线、控制单元供电线路、通信总线等关键节点人为引入开路、短路、信号漂移等故障，验证系统在故障状态下的安全响应是否满足标准要求。
试验装置：故障注入单元（可编程故障模拟器）、总线监控设备、数据采集系统、整车或台架试验环境。
试样：安装有电子转向系统的整车或完整的转向系统台架（含全部传感器、控制器和执行器）。
试验步骤：按照标准附录B规定的故障清单，逐项注入故障（每项故障注入时间不少于30秒），同时监控转向系统的工作状态。重点观察内容：故障是否被系统诊断功能识别（DTC记录）、系统是否进入安全降级模式、降级后转向力是否满足≤300N的要求、故障消除后系统能否恢复正常功能。
输出参数：故障检测覆盖率（%）、故障响应时间（ms）、降级模式下的转向力（N）、故障恢复能力。
工程意义：故障注入测试是验证电子转向系统功能安全设计的核心手段，能够发现设计阶段未预料到的单点故障模式，确保任何单一电气故障都不会导致完全丧失转向能力。该测试是ASIL-D合规证明的必要组成部分。
试验原理：模拟黑客攻击行为，通过车辆的外部通信接口（如T-Box、OBD-II端口、蓝牙/WiFi模块）尝试入侵转向控制单元，验证系统的安全防护能力。
试验装置：渗透测试平台（含无线通信攻击设备、CAN总线分析工具、漏洞扫描软件）、整车或转向系统HIL（硬件在环）测试台架。
试样：具备网联功能的整车或转向系统电子控制单元（ECU）及通信网络。
试验步骤：依据标准第8章及附录C规定的测试用例，执行以下攻击路径测试：远程无线攻击（通过4G/5G、WiFi、蓝牙通道）、物理接入攻击（通过OBD-II端口）、总线报文注入攻击（伪造CAN/CAN-FD报文）、固件逆向分析（尝试提取密钥或绕过安全启动）。每项攻击测试须在受控环境中进行，测试车辆须配备安全监控措施防止真实损害。
输出参数：安全漏洞数量及严重等级、攻击成功所需时间、系统安全响应行为（如进入安全模式、断开通信）。
工程意义：该测试是标准新增的强制性要求，直接应对近年来频发的汽车网络安全事件。通过模拟真实攻击场景，验证转向系统是否具备抵御远程控制攻击的能力，是智能网联汽车安全认证的关键环节。
GB17675-2025规定的型式认证及监督检验样品要求如下表所示。
| 要求项 | 具体规定 |
|---|---|
| 试样类型 | 完整整车（转向力、自由行程、回正性能试验）；转向系统总成（故障注入、台架耐久试验）；转向控制单元ECU（信息安全、功能安全测试）；液压/电动助力系统部件（压力、电气性能测试） |
| 试样尺寸 | 整车试验须使用制造商申报的公告车型；总成试验样品须与实际装车状态一致，管线布置、固定方式不得改动 |
| 试样数量 | 型式认证：整车2台（其中1台用于转向性能测试，1台备用）；转向系统总成3套（1套性能测试、1套故障注入、1套备样）；ECU样品5件（功能安全2件、信息安全2件、备样1件）；监督抽检：整车1台或总成2套 |
| 状态调节 | 整车须在环境温度(23±5)℃、相对湿度45%-75%条件下停放不少于12小时；轮胎气压调整至制造商规定值±10kPa；转向系统各润滑点按制造商规定加注润滑脂；试验前进行不少于50次全行程转向操作进行磨合 |
整车企业在申请新车型的《道路机动车辆生产企业及产品公告》及CCC认证时，必须依据GB17675-2025完成转向系统的全部型式试验。检测机构须为具备CMA和CNAS资质的国家级汽车检测中心，试验报告有效期与车型公告有效期一致。需要特别注意的是，对于搭载线控转向系统的车型，除常规性能试验外，还须额外完成第7章规定的冗余测试和信息安全渗透测试，这两项测试目前国内仅有少数几家检测机构具备完整能力，企业须提前规划检测资源。
各级市场监督管理部门每年对已获证车辆实施生产一致性检查，转向系统是必检项目。抽检依据GB17675-2025进行，重点核查转向力、自由行程、回正性能三项指标与型式认证数据的一致性。监督抽检的判定规则为：任何一项指标超出标准限值即判定为不合格，生产企业将面临证书暂停、整改及复检程序。此外，随着新版标准实施，已获证车型须在过渡期内完成标准切换确认，未完成切换的车型将被暂停公告。
第三方检测机构若计划开展GB17675-2025全项检测服务，须在现有能力基础上新增故障注入测试系统、网络安全渗透测试平台和线控转向冗余测试装置。其中网络安全渗透测试能力是大多数机构需要从零建设的新领域，涉及人才引进、设备采购和实验室环境改造。根据国家认监委规定，扩项评审须提交新标准的方法验证报告、人员培训记录及设备计量校准证书。建议机构在2026年第四季度前完成能力建设，以应对2027年标准实施后的检测需求高峰。
转向系统供应商和整车企业在产品开发阶段即须将GB17675-2025的要求融入设计输入。对于传统液压/电动助力转向系统，需重点验证助力失效后的转向力是否满足≤300N的限值，这要求在电机选型和减速机构设计时预留足够的安全裕度。对于线控转向系统，冗余架构设计（双电源、双通信、双控制器）是满足标准的技术核心，同时须在开发早期引入ISO 26262功能安全流程和ISO/SAE 21434网络安全流程，确保设计文档和验证记录能够通过认证审查。研发阶段的台架测试可参考本标准规定的试验方法，但允许使用仿真手段进行预验证，以缩短开发周期。
Q1：我公司现有车型已按照GB17675-1999通过型式认证，2027年新标准实施后是否还能继续生产销售？
根据标准实施通知的规定，2027年7月7日起新申请型式认证的车型必须执行GB17675-2025；对于已获证车型，给予至2028年1月7日的过渡期。在过渡期内，企业须完成现有车型的差异项评估和补充试验，并向认证机构提交标准变更确认申请。如果差异项涉及电子转向系统的功能安全或信息安全要求，须补充故障注入测试和渗透测试报告。逾期未完成切换的车型，工信部将暂停其产品公告，CCC证书也将同步暂停。建议企业立即启动与检测机构的对接，评估差异项并制定补充试验计划。
Q2：我公司生产的电动助力转向系统（EPS）在助力电机失效后转向力达到280N，是否满足新标准要求？
根据GB17675-2025第6.2条规定，电动助力转向系统在助力失效状态下，转向力不得大于300N。280N的数值处于合格范围内，但需要注意两个前提条件：第一，该数值须在标准规定的试验条件下测得（车辆整备质量、轮胎气压正常、试验场地附着系数≥0.7）；第二，助力失效模拟须按照标准规定的故障注入方法进行（如切断电机供电）。此外，标准还要求系统须在100ms内完成故障诊断并进入降级模式，建议核实您产品的故障响应时间是否满足该要求。如果280N是在理想状态下测得而实际工况下可能超过300N，建议优化电机选型或减速机构传动比，预留至少10%的安全裕度。
Q3：我们计划开发线控转向（SBW）系统，新标准对冗余设计的具体要求是什么？
GB17675-2025第7章对线控转向系统提出了三方面强制要求：第一，冗余供电——转向系统须配备双路独立电源（如双电池或电池+超级电容），单路电源失效时切换时间不大于10ms；第二，冗余通信——转向指令传输须采用双路独立通信链路（如CAN-FD+以太网），单路通信中断时切换时间不大于50ms；第三，机械备份——车辆须配置机械备份转向装置（如电磁离合器+转向管柱），在电子系统完全失效时驾驶员仍可通过机械连接控制前轮转向。此外，标准还要求系统在单一故障（如一个转角传感器失效）时不得完全丧失转向能力，且须通过附录B规定的全部故障注入测试用例。建议在系统架构设计阶段即引入ISO 26262的ASIL-D分解策略，将安全目标分解为多个独立的安全机制。
Q4：监督抽检中转向力测试不合格，企业面临什么后果？
根据《产品质量法》及《强制性产品认证管理规定》，监督抽检中转向力超出标准限值（静态245N/动态150N）即判定为产品不合格。监管部门将责令企业停止生产、销售不合格产品，并处以货值金额50%以上3倍以下的罚款。同时，CCC认证机构将暂停该车型的认证证书，企业须在30日内完成整改并提交复检申请。如果转向力超标涉及批量性缺陷（如同一批次助力电机故障率超过5%），还可能触发《缺陷汽车产品召回管理条例》规定的召回程序。值得注意的是，新标准实施后，转向系统信息安全不达标同样会导致监督抽检不合格，且由于渗透测试的技术复杂性，整改难度和周期远高于传统性能指标。
Q5：GB17675-2025与ECE R79-2018修订版的主要差异有哪些？
两者在技术框架上基本一致，但存在三处显著差异：第一，转向力限值方面，我国标准规定静态转向力不大于245N，而ECE R79-2018规定不大于250N，我国限值严格约2%；第二，线控转向方面，ECE R79-2018允许无机械备份的纯线控转向系统在满足特定条件下获得认证，而GB17675-2025强制要求配置机械备份装置，这一差异反映了我国对线控转向技术成熟度的审慎态度；第三，信息安全方面，GB17675-2025将渗透测试作为强制检测项目，而ECE R79-2018仅提出"合理防护"的原则性要求，未规定具体测试方法。总体而言，我国标准在安全冗余和信息安全方面严于欧洲法规，在转向力限值方面也略有加严，但在线控转向的认证灵活性方面相对保守。
Q6：我公司生产的N2类厢式货车（最大设计总质量4.5吨）是否适用GB17675-2025的自由行程限值15°？
是的，GB17675-2025第5.2条明确规定，最大设计总质量大于3.5吨的N类车辆（含N2类）自由行程限值为不大于15°。需要特别注意的是，该限值是指转向盘在转向轮开始转动前允许转过的最大角度，测量方法为在转向盘上施加不超过2N·m的预紧力矩后，缓慢转动转向盘至力矩开始显著增加时的转角。对于N2类车辆，由于前轴载荷较大，转向传动机构的弹性变形和间隙通常大于轿车，15°的限值是基于大量在产车型数据统计后确定的。如果您的产品实测自由行程接近限值，建议检查转向器啮合间隙、转向万向节十字轴磨损及转向拉杆球头间隙，必要时调整转向器预紧力。
Q7：标准中"信息安全渗透测试"是否可以委托第三方网络安全机构实施？
可以，但须满足三个条件：第一，实施机构须具备中国合格评定国家认可委员会（CNAS）认可的网络安全检测能力，或获得国家网络安全等级保护工作协调小组办公室推荐的测评机构资质；第二，渗透测试须在受控环境中进行，测试方案须事先报备检测机构（承担型式认证的机构）审核，测试过程须有检测机构人员现场见证；第三，测试报告须由承担型式认证的检测机构审核确认后，方可作为型式认证的符合性证据。需要提醒的是，由于汽车转向系统的渗透测试涉及整车网络架构和ECU固件分析，建议选择既有汽车电子背景又有网络安全能力的专业机构，避免因对汽车通信协议不熟悉导致测试不充分或误报。
本文基于国家能力项目库2026年7月版数据和GB17675-2025标准正式文本编写。具体检测参数及限值仅供参考，检验判定请以国家标准正式文本和CMA资质检测机构出具的检测报告为准。
发布时间：2026年7月7日 | 数据版本：能力项目库2026-07-01 | 下次更新建议：标准修订发布时
