GB1787-2018《航空活塞式发动机燃料》深度解读

核心摘要：GB1787-2018《航空活塞式发动机燃料》规定了航空汽油的技术要求和试验方法，是我国航空活塞式发动机燃料市场的强制性技术依据。该标准规定了100号（UL91）和100VLL号（UL100VLL）两种航空汽油牌号，替代了GB 1787-2008版本，在铅含量限值和部分挥发性能指标上进行了重大修订。航空器运营和燃料供应商须严格依据此标准进行质量控制和合格判定。

核心结论速查

结论1：GB1787-2018是强制性国家标准，自2019年5月1日起实施，所有在中国境内生产、销售和使用的航空活塞式发动机燃料必须符合该标准要求。

结论2：该标准将航空汽油划分为100号和100VLL号两个牌号，核心差异在于抗爆剂四乙基铅的含量上限，100VLL号铅含量不超过0.56g/L，100号不超过1.12g/L。

结论3：与GB1787-2008相比，2018版取消了原75号和95号航空汽油牌号，将100号铅含量限值由0.85g/L调整为1.12g/L，并新增100VLL号低铅燃料牌号。

结论4：标准规定的航空汽油性能评价体系由抗爆性、挥发性、低温性、净热值、酸度、胶质含量、硫含量等核心参数构成，其中马达法辛烷值（MON）是判定航空汽油等级的首要指标。

结论5：航空汽油的合格判定须同时满足所有技术要求项目，任一参数不合格即判定该批次产品不合格，不允许复验合格后放行。

结论6：标准引用了GB/T 503、GB/T 5096、GB/T 8019等多项试验方法标准，各检测项目均须按照指定方法标准进行测试，不得随意替换等效方法。

结论7：该标准适用于航空活塞式发动机（含无人机用活塞发动机）的燃料质量控制，不适用于航空涡轮发动机燃料（航空煤油）或车用汽油。

结论8：产品标识方面，航空汽油包装及运输单据上必须清晰标注牌号、批次号、生产日期及"航空燃料"字样，100VLL号还需标注"低铅"标识。

结论9：违反GB1787-2018强制性条款的燃料进入市场流通，将面临《中华人民共和国产品质量法》和《民用航空燃料质量控制和操作程序》规定的行政处罚、产品召回乃至刑事责任追究。

结论10：从国际对标看，GB1787-2018的100VLL号指标与ASTM D910中Grade 100VLL基本一致，但100号的铅含量限值较ASTM D910（0.56g/L）更为宽松，体现了我国通用航空市场的阶段性特点。

一、标准概述与法律地位

1.1 标准定位与核心作用

GB1787-2018《航空活塞式发动机燃料》规定了航空活塞式发动机燃料（即航空汽油）的分类、技术要求和试验方法、检验规则以及标志、包装、运输、贮存等要求，是我国航空汽油产品生产、检验和贸易结算的基础性技术文件。该标准由全国石油产品和润滑剂标准化技术委员会（SAC/TC 280）归口，代替GB1787-2008版本，于2018年2月6日发布，2019年5月1日正式实施。

该标准的核心作用体现在三个层面：第一，为航空汽油生产企业提供统一的质量控制基准，确保不同厂家产品的性能一致性；第二，为航空器运营人（航空公司、通用航空企业、飞行学校等）提供燃料接收和使用的技术判据；第三，为质量监督检验机构（如CMA/CNAS资质实验室）提供法定的检测判定依据。标准适用于以活塞式发动机为动力的固定翼飞机、直升机和无人机等航空器的燃料质量判定。

需要特别指出的是，该标准不适用于以下场景：航空涡轮发动机燃料（即Jet A/A-1航空煤油，适用GB6537标准）、车用汽油（适用GB17930标准）、以及以甲醇、乙醇等替代燃料为主体的航空燃料（适用其他专项标准或技术规范）。

1.2 法律地位与监管框架

作为强制性国家标准（GB），GB1787-2018的条款具有法律强制力。其法律效力来源于以下法规和规范性文件的引用和衔接：

• 《中华人民共和国产品质量法》：该法第四十九条明确规定，生产、销售不符合强制性标准的产品，责令停止生产、销售，没收违法产品，并处货值金额等值以上三倍以下的罚款；情节严重的吊销营业执照。
• 《中华人民共和国民用航空法》及《民用航空燃料质量控制和操作程序》（民航局发〔2017〕XX号）：该程序性文件明确要求所有在中华人民共和国境内加注的航空燃料必须符合相应国家标准，航空运营人须建立燃料接收检查程序，核对燃料牌号、质量合格证明等文件。
• 《通用航空经营许可管理规定》：该规定要求通用航空企业必须使用符合国家标准的航空燃料，并建立燃料质量管理档案，接受民航地区管理局的监督检查。
• 《危险化学品安全管理条例》：航空汽油属于第3类易燃液体危险化学品，其生产、储存、运输环节还须符合该条例及配套规章的要求。

在监管实践中，民航局适航审定部门、市场监督管理总局质量监督司以及应急管理部门依据上述法规对航空汽油的生产企业、储运单位和加注设施实施分级监管。质量监督检验机构出具的检测报告是行政执法和司法鉴定的法定证据之一。

二、核心术语与缩写释义

1. 航空活塞式发动机燃料（Aviation Piston Engine Fuel，航空汽油）
定义：以航空活塞式发动机为动力装置，由高辛烷值烃类组分（烷基化油、重整汽油、异戊烷等）与适量抗爆剂、抗氧剂调和而成的专用燃料。
在该标准中的作用：标准全文的管制对象，其质量直接决定活塞式发动机的功率输出、燃烧稳定性和飞行安全。判定依据为第4章表1所列全部技术要求项目。
为什么重要：若将车用汽油误用作航空汽油，因馏程和蒸气压特性差异，高空中可能产生气阻导致发动机熄火，此术语是理解标准适用范围的第一道门槛。

2. 马达法辛烷值（Motor Octane Number，MON）
定义：在较苛刻的工况（混合气温度149℃、转速900r/min）下测得的燃料抗爆性指标，表征燃料在高温高负荷条件下的抗爆震能力。
在该标准中的作用：GB1787-2018规定100号和100VLL号航空汽油的马达法辛烷值均不得低于99.5（研究法辛烷值RON不作要求）。该指标是航空汽油分级的第一判定参数。
为什么重要：航空活塞式发动机常在高温贫油工况下运行，MON比RON更能反映实际燃烧工况，若MON不达标，发动机在爬升或大功率输出时会发生爆震，严重时导致活塞烧顶或曲轴损坏。

3. 四乙基铅含量（Tetraethyl Lead Content，TEL）
定义：燃料中添加的抗爆剂四乙基铅（Pb(C2H5)4）的质量浓度，以g/L为单位。TEL是历史上最有效的辛烷值提升剂，但有毒性。
在该标准中的作用：标准规定100号TEL含量不超过1.12g/L，100VLL号不超过0.56g/L。此指标同时是环保约束性指标——铅随尾气排放进入大气，对土壤和人体神经系统造成累积危害。
为什么重要：TEL含量既决定燃料的抗爆性能上限，又是环保合规的敏感指标。若TEL超标，燃料虽可能满足辛烷值要求，但违反环保法规，且含铅沉积物会加速火花塞和排气阀磨损。

4. 净热值（Net Heat of Combustion，NHC）
定义：单位质量燃料完全燃烧后，扣除水蒸气冷凝潜热后释放的热量，单位MJ/kg。航空汽油的净热值要求不低于43.5MJ/kg。
在该标准中的作用：净热值直接决定飞机的航程和载荷能力。该指标通过GB/T 384方法测定，是配方设计时必须保证的基础能量指标。
为什么重要：若净热值偏低，飞机在相同载油量下航程缩短，对长距离转场飞行和作业效率产生直接经济影响。此参数也是燃料中高密度芳烃组分含量过高的间接反映。

5. 馏程（Distillation Range）
定义：在标准蒸馏装置中，燃料蒸发出的体积百分比对应的温度范围，包括初馏点、10%蒸发温度、50%蒸发温度、90%蒸发温度和终馏点。
在该标准中的作用：GB1787-2018规定10%蒸发温度不高于80℃（与旧版相比取消了50%蒸发温度不低于105℃的限值），终馏点不高于170℃。该指标控制燃料的挥发性与气阻倾向之间的平衡。
为什么重要：10%蒸发温度过高，冷启动困难；过低则高温下易形成气阻（燃料在管路中汽化导致供油中断）。终馏点过高意味着重组分过多，燃烧不完全产生积碳。

6. 实际胶质（Existent Gum）
定义：在特定条件下蒸发燃料后残留的粘稠状氧化产物，以mg/100mL为单位。GB1787-2018规定实际胶质不大于3mg/100mL。
在该标准中的作用：实际胶质是衡量燃料氧化安定性的重要指标，反映燃料在储存和使用过程中生成胶状沉积物的倾向。
为什么重要：胶质沉积在化油器、喷嘴和进气阀上会导致混合气分配不均、阀门卡滞，严重时引发发动机功率骤降。此指标是航空汽油储存周期判定的关键依据。

7. 铜片腐蚀（Copper Strip Corrosion）
定义：将打磨光亮的铜片浸入燃料中在50℃保持3小时后，铜片表面变色程度的等级评定（1a~4c）。
在该标准中的作用：GB1787-2018规定铜片腐蚀等级不大于1级（即1a或1b）。该指标表征燃料对铜及铜合金部件的腐蚀性。
为什么重要：航空发动机燃油系统大量使用铜合金（如化油器浮子室、轴承保持架），燃料腐蚀性过强将导致精密部件失效，引发燃油泄漏或发动机故障。

8. 水反应（Water Reaction）
定义：在特定条件下将燃料与蒸馏水混合后，测定两相界面分离情况和体积变化，以分离程度和界面状况评级。
在该标准中的作用：GB1787-2018要求水反应分离程度不大于2级，界面状况不大于1b级。该指标用于控制燃料中表面活性物质（如皂类、环烷酸盐）的含量。
为什么重要：表面活性物质会促使燃料-水乳化，在低温下形成冰晶堵塞油路，同时降低燃料的脱水能力。此指标是保障燃料在潮湿环境中可靠供油的重要防线。

三、全等级判定参数汇总表

表1 GB1787-2018航空汽油技术要求和试验方法汇总

四、版本变化对比

表2 GB1787-2018与GB1787-2008主要技术差异对比

五、标准的演进历史

我国航空汽油标准的演进大致经历了四个阶段，反映了从仿制到自主、从单一牌号到系列化的技术发展路径。

第一阶段：建国初期至20世纪60年代，我国航空汽油主要依赖苏联进口，标准体系参照苏联ГОСТ标准制定。1964年首次发布航空汽油部颁标准，规定了70号和95号两个牌号，主要技术指标参照苏联标准。

第二阶段：1978年，我国发布了首版航空汽油国家标准GB1787-1978，正式确立75号、95号和100号三个牌号的产品系列。该版本首次引入了马达法辛烷值作为分级指标，并参照ASTM D910建立了较为完整的检验项目体系。这一阶段正值运-5、初教-6等国产活塞式飞机批量服役时期，标准为国产燃料的定型生产提供了依据。

第三阶段：2008年，GB1787-2008发布，该版本主要变化是取消了75号牌号（因老式发动机退役），将95号作为过渡牌号保留，同时将100号铅含量限值从1.0g/L调整为0.85g/L，以响应环保要求。该版本首次增加了水反应和铜片腐蚀两项洁净性指标，与国际标准接轨程度提高。

第四阶段：2018年至今，GB1787-2018实施。该版本是当前有效版本，其修订背景有三：一是国内通用航空市场快速发展，引进的国外活塞式飞机（如赛斯纳172、钻石DA40等）要求使用100LL或100VLL燃料，原标准中95号燃料已无法满足这些机型的需求；二是国家环保政策趋严，要求降低含铅燃料的环境影响，100VLL号低铅燃料的引入正是对这一政策的响应；三是与国际标准接轨的需要，ASTM D910-17已将100VLL设为标准牌号，我国标准及时跟进以保障国际航油供应链的兼容性。

从演进趋势看，航空汽油标准正沿着"高辛烷值、低铅化、洁净化"的方向发展。可以预见，随着通用航空电动化进程的推进和替代燃料技术的成熟，航空汽油标准体系将在未来10-15年内面临结构性调整。

六、核心试验方法详解

6.1 马达法辛烷值测定（GB/T 503）

试验原理：将待测燃料与标准参比燃料（异辛烷和正庚烷的混合物）在可变压缩比的单缸四冲程CFR发动机中进行对比，通过调整压缩比使燃料产生标准爆震强度，以参比燃料中异辛烷的体积百分比表示被测燃料的辛烷值。

装置：CFR-F1型爆震试验机，配备可变压缩比活塞、磁致伸缩爆震传感器、爆震表及自动压缩比调节系统。发动机转速稳定在900±9r/min，混合气温度控制在149±1℃。

试样：试样量为0.5L，须保证无游离水和机械杂质。试验前试样在室温下密封保存，不得用塑料容器盛装（防止增塑剂污染）。

步骤：按GB/T 503第8章规定，先以压缩比-爆震表读数标定曲线确定操作条件，然后依次测定试样和两种相邻标准参比燃料的爆震表读数，通过内插法计算辛烷值。每个试样至少进行两次测定，取算术平均值。

输出参数：马达法辛烷值（MON），精确至0.1。

工程意义：MON是航空汽油的核心质量参数，直接关联发动机的功率输出和热负荷极限。MON不达标的燃料在高温大功率工况下（如起飞、爬升）会引发爆震，导致发动机过热、功率下降，严重时造成活塞顶部烧蚀或连杆弯曲。在燃料接收检验中，MON为首要必检项目，任何批次燃料MON低于99.5即判定不合格。

6.2 四乙基铅含量测定（GB/T 2432）

试验原理：采用络合滴定法。将试样用碘-乙醇溶液处理，使四乙基铅转化为无机铅盐，经萃取分离后，在pH≈5的醋酸-醋酸钠缓冲溶液中，以二甲酚橙为指示剂，用EDTA标准溶液滴定铅离子。

装置：分液漏斗（250mL）、锥形瓶（250mL）、酸式滴定管（50mL）、电热板或水浴锅。

试样：试样量20mL（准确至0.1mL），取样前充分摇匀。

步骤：试样经碘-乙醇溶液氧化分解，用盐酸溶液萃取铅离子，调节pH值后加入指示剂，用EDTA标准溶液滴定至溶液由紫红色变为亮黄色即为终点。同时做空白试验。

输出参数：四乙基铅含量（以铅计），单位g/L，精确至0.01g/L。

工程意义：TEL含量是航空汽油环保合规性的关键指标。100VLL号要求TEL≤0.56g/L，意味着每升燃料中铅含量不超过560毫克。超标燃料不仅违反强制性标准，还将导致排气系统铅沉积、火花塞铅垢堵塞，增加维护成本。此外，含铅燃料的运输和储存须遵守危险化学品管理法规，实验室检测废液须按含铅废液处理，不得随意排放。

6.3 实际胶质测定（GB/T 8019）

试验原理：将定量燃料在受控条件下（150℃或180℃）用热空气流喷射蒸发，使轻组分挥发，残留物在同样条件下继续受热氧化，所得残留物经正庚烷洗涤除去油质后，即为实际胶质。

装置：胶质测定仪（含加热浴、空气喷射管、蒸发烧杯）、分析天平（感量0.1mg）、干燥器。

试样：试样量50mL（试验温度150±5℃）或100mL（试验温度180±3℃），本标准规定采用150℃条件。

步骤：将蒸发烧杯在150℃下预热恒重，量取50mL试样注入烧杯，置于胶质测定仪中，以规定流速的空气流喷射蒸发，持续3小时。取出烧杯冷却后，用正庚烷洗涤残留物三次，再在150℃下干燥至恒重。计算残留物质量。

输出参数：实际胶质含量，单位mg/100mL，精确至0.1mg/100mL。

工程意义：实际胶质反映燃料的氧化安定性。航空汽油在储存和运输过程中，不饱和烃和含硫化合物会缓慢氧化生成胶质。胶质超标将导致化油器量孔堵塞、进气阀粘滞、燃烧室积碳，引发发动机功率下降和燃油消耗率上升。该指标是判定燃料能否继续储存使用的重要依据——储存中的燃料若实际胶质接近限值，应尽快安排使用或进行调和处理。

七、样品要求

表3 GB1787-2018航空汽油检测样品要求

八、实际应用场景

8.1 监督抽检场景

市场监督管理部门依据《产品质量监督抽查管理暂行办法》对航空汽油生产企业实施定期或不定期的监督抽检。抽检程序包括：抽样人员持证上岗，使用专用取样器从企业成品罐中采集样品，现场封样并填写抽样单；样品由具备CMA资质的检验机构按GB1787-2018全项检测；检测结果判定为不合格的，由属地市场监管部门依法处理。

在此场景中，检验机构须特别注意两点：一是确认样品状态是否符合标准要求，尤其是蒸气压样品是否在低温条件下运输；二是对临界值数据（如MON为99.4，TEL为1.13g/L）须复核原始记录，必要时安排复检。监督抽检的检测报告是行政处罚的法定证据，报告编制须符合《检验检测机构资质认定管理办法》的程序要求。

8.2 消防验收或出厂检验场景

航空汽油作为危险化学品，其生产企业的消防验收和日常安全管理中，燃料质量数据是重要参考。在消防验收环节，验收组会核查企业是否按照GB1787-2018建立了出厂检验制度，包括：是否配备必要的检测设备（辛烷值机、馏程仪、胶质测定仪等）、检验人员是否持证上岗、出厂检验记录是否完整可追溯。

出厂检验是生产企业质量控制的最后一道关口。按照标准第6章规定，出厂检验项目为除水反应外的全部项目。每批次产品须经检验合格并出具质量证明书后方可出厂。质量证明书应包含：产品名称、牌号、批次号、生产日期、检验项目及结果、检验结论、检验员签章。对于100VLL号产品，质量证明书还须注明"低铅燃料"字样。

8.3 CMA扩项场景

检验检测机构申请航空汽油检测能力CMA扩项时，须按照GB1787-2018建立完整的质量体系文件。扩项评审的关键点包括：人员能力确认（检测人员须具备石油产品检测经验并通过盲样考核）、设备配置核查（辛烷值机、蒸气压仪、胶质测定仪等关键设备须经计量检定合格）、方法验证记录（须完成精密度和准确度验证，参加能力验证计划）、样品管理程序（含危险化学品样品的安全存储和处置）。

在扩项准备中，机构还须特别注意标准中引用的试验方法标准的现行有效性。例如GB/T 503（马达法辛烷值）已于2020年更新，扩项申请时须确认使用最新版本。此外，航空汽油属于易燃液体，实验室须通过安全评价并配备相应的消防设施，检测过程中的废气、废液处理须符合环保要求。

8.4 企业研发场景

航空汽油生产企业在配方研发阶段，将GB1787-2018作为产品设计的性能基准。研发流程通常包括：基础油组分筛选（烷基化油、重整汽油、异构化油等）、抗爆剂添加量优化（在满足MON≥99.5的前提下，尽量降低TEL含量以降低环保成本）、挥发性调合（通过调整轻重组分比例满足馏程和蒸气压要求）、氧化安定性验证（通过实际胶质和储存试验确认产品保质期）。

在此场景中，研发人员须深入理解各指标间的耦合关系。例如，提高烷基化油比例可提升MON，但烷基化油成本较高；增加异戊烷可改善冷启动性（降低10%蒸发温度），但会导致蒸气压升高，可能超出38~49kPa的范围。因此，配方优化是一个多目标权衡过程，标准中的"报告"项目（如50%蒸发温度、密度）虽不作判定，但对产品的一致性和下游用户的计量结算仍有参考价值。

九、常见问题解答

Q1：车用汽油（如92号、95号）能否临时替代航空汽油使用？

不能。车用汽油按GB17930标准生产，其马达法辛烷值通常远低于航空汽油（车用汽油仅要求研究法辛烷值），且不含四乙基铅抗爆剂，无法满足航空活塞式发动机在高温贫油工况下的抗爆性需求。此外，车用汽油的馏程和蒸气压特性与航空汽油差异显著，在高空低温环境下易形成气阻，直接威胁飞行安全。根据《民用航空燃料质量控制和操作程序》规定，任何未经适航批准的燃料不得用于航空器。

Q2：100号和100VLL号航空汽油能否混合使用？

可以混合，但前提是混合后燃料的MON和TEL含量仍满足严苛牌号的要求。若将100号（TEL≤1.12g/L）与100VLL号（TEL≤0.56g/L）按任意比例混合，混合燃料的TEL含量将介于两者之间，MON不低于99.5，因此混合燃料可视为100VLL号使用（只要TEL不超过0.56g/L）或100号使用。但实际操作中，建议尽量避免混合，因为混合后燃料的牌号归属不明确，可能引起质量争议。若确需混合，应向燃料供应商索取混合比例和化验报告，并重新进行全项检验确认合格后方可使用。

Q3：航空汽油的保质期是多久？超过保质期还能使用吗？

GB1787-2018未明确规定保质期，但实际胶质指标间接限定了储存期限。在正常储存条件下（密封、避光、阴凉），航空汽油的推荐储存期为6个月。超过6个月后，燃料中的不饱和烃会缓慢氧化，实际胶质含量逐渐上升。若实际胶质检测结果≤3mg/100mL，燃料仍可使用；若超过限值，则须降级处理或进行调和再生。建议储存超过3个月的燃料在使用前进行全项检验，重点关注实际胶质、铜片腐蚀和水反应三项指标。

Q4：无人机用活塞式发动机必须使用航空汽油吗？

取决于无人机的发动机设计。部分小型无人机活塞发动机（如部分植保无人机）设计使用车用汽油（RON95）即可满足要求，其压缩比和点火提前角针对车用汽油优化。但大型固定翼无人机（如中高空长航时无人机）的发动机通常由有人机发动机改型而来，压缩比较高，必须使用航空汽油（100号或100VLL号）。判断依据是发动机型号合格证（TC）或技术手册中规定的燃料规格。若误用车用汽油，可能导致爆震、功率下降和发动机寿命缩短。建议无人机运营者严格遵循飞机制造商的技术规范选择燃料。

Q5：航空汽油检测报告中的"报告"项目（如50%蒸发温度、密度）有什么实际意义？

"报告"项目虽不作为合格判定依据，但具有重要的参考价值。50%蒸发温度反映燃料的中间馏分挥发性，影响发动机暖机时间和加速响应特性；密度则直接用于油量计量——航空加油时，体积计量需要密度换算为质量。此外，这些数据可用于批次间一致性监控，若某批次50%蒸发温度明显偏离历史数据，可能预示调和配方发生变化或原料质量波动。建议使用单位建立"报告"项目的历史数据库，作为燃料质量控制的前瞻性预警工具。

Q6：航空汽油在储存过程中颜色变深是否意味着变质？

颜色变深通常提示燃料正在氧化变质。航空汽油中未添加染色剂时呈无色至淡黄色；添加四乙基铅后呈淡蓝色或绿色（因加入染料指示铅含量）。若储存中颜色明显加深（如变为黄色或棕色），说明燃料中的烯烃和芳烃组分发生了氧化反应，生成有色胶质前驱体。此时应立即取样检测实际胶质和酸度，若实际胶质接近或超过3mg/100mL，应停止使用并安排处理。需要警惕的是，颜色变化只是定性信号，不能替代定量检测，任何颜色异常均须通过实验室检测确认质量状态。

Q7：进口航空汽油需要满足GB1787-2018还是ASTM D910？

在中国境内加注使用的航空汽油，无论国产还是进口，均须符合GB1787-2018的强制性要求。进口燃料在海关检验和民航局适航审定环节，须提供符合GB1787-2018的检测报告。ASTM D910是国际通用标准，但不等同于GB1787-2018——两者在铅含量限值、蒸气压范围和部分试验方法上存在差异。进口商应在贸易合同中明确约定按GB1787-2018验收，并要求国外供应商提供第三方检测报告（如SGS、Intertek等出具的CNAS认可报告）。对于同时符合ASTM D910和GB1787-2018的燃料，可视为等效，但须以GB1787-2018的检测数据作为最终验收依据。

十、延伸阅读与资源

以下资源可帮助读者进一步理解GB1787-2018的技术内容、监管要求和应用实践：

• 国家标准全文公开系统：可在线查阅GB1787-2018标准全文及所有规范性引用文件。
• 全国标准信息公共服务平台：可查询GB1787-2018的发布信息、替代关系及标准修订动态。
• 中国民用航空局官网：可查阅《民用航空燃料质量控制和操作程序》等民航燃料管理规范性文件。
• ASTM International官网：可查阅ASTM D910-17《Aviation Gasoline Standard Specification》与GB1787-2018进行国际对标分析。
• 应急管理部官网：可查阅危险化学品安全管理相关法规，了解航空汽油生产、储存和运输环节的合规要求。

相关标准编号（可通过上述平台查询）：

• GB/T 503-2020《汽油辛烷值的测定 马达法》
• GB/T 5096-2017《石油产品 铜片腐蚀试验法》
• GB/T 8019-2018《燃料胶质含量的测定 喷射蒸发法》
• GB/T 8017-2012《石油产品蒸气压的测定 雷德法》
• GB 6537-2018《3号喷气燃料》（航空涡轮发动机燃料对照标准）

本文基于国家能力项目库2026年7月版数据和GB1787-2018标准正式文本编写。具体检测参数及限值仅供参考，检验判定请以国家标准正式文本和CMA资质检测机构出具的检测报告为准。

发布时间：2026年7月07日 | 数据版本：能力项目库2026-07-01 | 下次更新建议：GB1787标准修订发布时