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标准编号：GB19755-2016 | 标准全称：轻型混合动力电动汽车污染物排放控制要求及测量方法 | 发布年份：2016 | 所属领域：产品质量检验-汽车排放 | 数据来源：国家能力项目库2026年7月版
核心摘要：GB19755-2016规定了轻型混合动力电动汽车污染物排放控制要求及测量方法，是我国首部针对混动车型排放检测的强制性国家标准。该标准确立了常温冷启动、高温、低温及实际行驶工况四类试验体系。相比传统燃油车标准，新增了混合动力模式切换和能量消耗量监测要求，是混动汽车环保合规与市场准入的核心技术依据。
结论1：GB19755-2016是强制性国家标准，所有在中国境内生产、进口和销售的轻型混合动力电动汽车必须满足其排放限值要求，未达标车型不得上市销售。
结论2：该标准适用于最大总质量不超过3500kg的M1类、M2类及N1类轻型混合动力电动汽车，涵盖插电式和非插电式两类混动技术路线。
结论3：标准核心判定体系包含常温冷启动排放试验（Ⅰ型试验）、高温下排放试验（Ⅳ型试验）、低温冷启动排放试验（Ⅵ型试验）和实际行驶排放试验四类测试工况。
结论4：常温冷启动试验中，一氧化碳（CO）限值为1.0g/km，碳氢化合物（THC）限值为0.1g/km，氮氧化物（NOx）限值为0.06g/km，颗粒物质量（PM）限值为0.005g/km。
结论5：该标准在GB18352.5-2013（国五阶段）基础上增加了混合动力模式切换耐久性要求，混动系统在充放电循环中排放控制必须保持稳定。
结论6：试验方法采用WLTC（全球轻型车测试循环）工况，替代了旧版标准的NEDC工况，测试时长从1180秒延长至1800秒，平均车速从34km/h提升至46.5km/h。
结论7：样品要求方面，试验车辆需完成3000km磨合行驶，并在试验前进行至少一次完整的充放电循环预处理，确保动力电池处于标准工作状态。
结论8：该标准与GB18352.6-2016（国六阶段）配套使用，混动车型的排放认证需同时满足两项标准要求，其中蒸发排放和加油排放按国六标准执行。
结论9：违反该标准规定的企业，依据《中华人民共和国大气污染防治法》第一百零九条，将被责令停止生产、进口或销售，并处以货值金额一倍以上三倍以下的罚款。
结论10：该标准不适用于纯电动汽车、燃料电池汽车及最大总质量超过3500kg的混合动力商用车，上述车型分别适用其他排放标准体系。
GB19755-2016《轻型混合动力电动汽车污染物排放控制要求及测量方法》是我国首部专门针对轻型混合动力电动汽车污染物排放的强制性国家标准。该标准规定了轻型混合动力电动汽车的污染物排放控制要求、试验方法和判定规则，是混动车型环保合规检测的核心技术依据。
该标准的核心作用体现在三个层面：第一，为混动车型的排放检测提供统一的试验方法和判定准则，解决了此前混动车型借用传统燃油车标准检测时工况不匹配的技术矛盾；第二，建立了涵盖常温、高温、低温和实际行驶等多场景的排放评价体系，全面反映混动车辆在实际使用中的排放水平；第三，为政府监管、企业研发和第三方检测机构提供了明确的技术标尺，支撑机动车环保信息公开制度和排放召回制度的实施。
该标准适用于M1类（乘用车）、M2类（小型客车）和N1类（轻型货车）的轻型混合动力电动汽车，包括插电式混合动力电动汽车和非插电式混合动力电动汽车。不适用于纯电动汽车、燃料电池汽车和可外接充电但纯电续驶里程超过规定值的增程式电动汽车。
GB19755-2016作为强制性国家标准，其法律效力源于《中华人民共和国大气污染防治法》和《中华人民共和国标准化法》的授权。该标准与以下法律法规和管理制度形成完整的监管链条：
1. HEV（Hybrid Electric Vehicle，混合动力电动汽车）
定义：同时装备两种或两种以上动力源（其中至少一种为电机）的汽车，通常指发动机与电动机的组合。
在该标准中的作用：标准适用的主体对象，试验时需同时监测发动机和电机的工作状态，判定混动系统的排放控制是否满足限值要求。
为什么重要：不理解HEV的定义边界，容易将增程式电动车、插电式混动与普通混动混淆，导致选用错误的检测标准和试验流程。
2. OBD（On-Board Diagnostics，车载诊断系统）
定义：安装在车辆上用于持续监测发动机和排放控制系统工作状态的电子诊断系统。
在该标准中的作用：试验过程中OBD系统必须正常工作且无故障码，若OBD监测到排放相关故障，试验结果无效。该标准要求OBD系统能监测催化器劣化、失火等排放异常。
为什么重要：OBD是判定试验有效性的前置条件，忽略OBD检查可能导致整个排放试验被判定无效，浪费时间和检测成本。
3. WLTC（Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle，全球统一轻型车测试循环）
定义：由联合国欧洲经济委员会（UNECE）制定的全球统一轻型车排放测试工况，包含低速、中速、高速和超高速四个阶段。
在该标准中的作用：替代旧版NEDC工况成为混动车型排放检测的标准测试循环，总时长1800秒，总里程23.27km，最大车速131.3km/h。
为什么重要：WLTC工况更贴近实际驾驶行为，加速更剧烈、速度变化更频繁，对混动系统的能量管理和排放控制提出了更高要求。
4. Ⅰ型试验（常温冷启动排放试验）
定义：在环境温度20-30℃条件下，车辆经冷启动后按照WLTC工况运行，测量气态污染物和颗粒物排放的试验。
在该标准中的作用：是判定混动车型排放是否达标的核心试验，CO、THC、NOx和PM的限值均以该试验结果为判定依据。
为什么重要：常温冷启动是车辆使用中最常见的工况，也是排放控制最薄弱的环节，该试验结果直接决定车型能否通过环保认证。
5. Ⅵ型试验（低温冷启动排放试验）
定义：在环境温度-7℃±3℃条件下，车辆冷启动后按照特定工况运行，测量CO和HC排放的试验。
在该标准中的作用：考核混动车型在低温环境下的排放表现，CO限值为15g/km（试验距离内平均值），HC限值为1.8g/km。
为什么重要：低温环境下发动机燃烧不充分、催化器起燃时间延长，混动车型因发动机间歇工作更易出现排放超标，该试验是冬季排放监管的技术依据。
6. 实际行驶排放（RDE，Real Driving Emission）
定义：使用便携式排放测量系统（PEMS）在真实道路上测试车辆实际行驶过程中的污染物排放。
在该标准中的作用：作为实验室试验的补充，验证混动车型在实际道路条件下的排放水平，要求RDE试验结果不超过实验室限值的2.1倍（一致性因子CF=2.1）。
为什么重要：实验室工况无法完全模拟真实驾驶，RDE试验可有效防止"实验室达标、上路超标"的排放作弊行为。
7. 能量消耗量（Electric Energy Consumption）
定义：混动车辆在特定试验工况下消耗的电能，单位为Wh/km，用于评价混动系统的能量利用效率。
在该标准中的作用：该标准要求记录并报告能量消耗量数据，作为排放结果分析的辅助参数，帮助判断混动系统的工作策略是否合理。
为什么重要：能量消耗量数据是诊断排放超标原因的关键线索——若电能消耗过高说明发动机介入频繁，可能导致排放恶化。
8. 劣化系数（Deterioration Factor，DF）
定义：反映车辆排放控制系统随着行驶里程增加而性能劣化的修正系数。
在该标准中的作用：用于将试验车测得的排放结果修正为全寿命周期内的排放估计值，修正后的数值须满足限值要求。
为什么重要：劣化系数直接决定排放认证的通过与否，企业需通过耐久性试验确定DF值，试验方法不当可能导致DF值偏大而认证失败。
| 序号 | 污染物项目 | 限值（g/km） | 试验方法 | 附加条件 | 备注 |
| 1 | 一氧化碳（CO） | ≤1.0 | Ⅰ型试验（WLTC） | 全工况平均排放 | 较国五阶段加严50% |
| 2 | 总碳氢化合物（THC） | ≤0.1 | Ⅰ型试验（WLTC） | 全工况平均排放 | 较国五阶段加严44% |
| 3 | 非甲烷碳氢化合物（NMHC） | ≤0.068 | Ⅰ型试验（WLTC） | 全工况平均排放 | NMHC=THC-CH₄ |
| 4 | 氮氧化物（NOx） | ≤0.06 | Ⅰ型试验（WLTC） | 全工况平均排放 | 较国五阶段加严25% |
| 5 | 颗粒物质量（PM） | ≤0.005 | Ⅰ型试验（WLTC） | 仅适用于直喷发动机 | 与国六a阶段限值一致 |
| 6 | 颗粒物数量（PN） | ≤6.0×10¹¹个/km | Ⅰ型试验（WLTC） | 仅适用于直喷发动机 | 新增限值项目 |
| 试验类型 | 污染物项目 | 限值 | 试验条件 | 适用车型 | 备注 |
| Ⅵ型试验（低温冷启动） | CO | ≤15g/km | -7℃±3℃，冷启动 | 所有混动车型 | 仅测量CO和HC |
| Ⅵ型试验（低温冷启动） | HC | ≤1.8g/km | -7℃±3℃，冷启动 | 所有混动车型 | 与国六阶段一致 |
| Ⅳ型试验（高温蒸发排放） | 蒸发排放量 | ≤2.0g/试验 | 35℃±2℃，热浸+昼夜呼吸 | 所有混动车型 | 参照GB18352.6执行 |
| 实际行驶排放（RDE） | NOx | ≤0.126g/km（CF=2.1） | 实际道路，海拔0-1300m | 所有混动车型 | CF为一致性因子 |
| 实际行驶排放（RDE） | PN | ≤1.26×10¹²个/km（CF=2.1） | 实际道路，海拔0-1300m | 直喷发动机车型 | 与实验室限值对应 |
| 对比项目 | 旧版（2013征求意见稿） | 新版（GB19755-2016） | 变化方向与影响 |
| 测试工况 | NEDC工况 | WLTC工况 | 工况切换：测试时长从1180s延长至1800s，平均车速从34km/h提升至46.5km/h，更贴近实际驾驶，排放限值难度实际增加约30% |
| CO限值 | 1.0g/km（国五） | 1.0g/km | 名义不变但实际加严：WLTC工况下达到同等限值的技术难度显著高于NEDC工况 |
| THC限值 | 0.1g/km（国五） | 0.1g/km | 名义不变但实际加严：WLTC工况高速段比例增加，THC生成量增大 |
| NOx限值 | 0.06g/km（国五） | 0.06g/km | 名义不变但实际加严：WLTC工况加速段增加，NOx生成条件更恶劣 |
| PM限值 | 0.005g/km（国五） | 0.005g/km | 名义不变：但新增PN限值（6.0×10¹¹个/km），对直喷发动机混动车型提出新挑战 |
| 低温试验 | -7℃冷启动，仅测CO | -7℃冷启动，测CO和HC | 新增HC限值：HC限值1.8g/km，低温排放控制要求加严约40% |
| 实际行驶排放 | 无要求 | 新增RDE试验 | 全新要求：PEMS设备实测道路排放，一致性因子CF=2.1，杜绝实验室作弊 |
| 混动模式切换 | 无明确要求 | 要求覆盖纯电、混动、充电三种模式 | 新增要求：试验必须覆盖所有驾驶模式，确保混动系统各工作状态均满足排放限值 |
| 能量消耗量 | 仅记录 | 要求报告并作为判定参考 | 强化管理：能量消耗量数据用于诊断排放异常原因，辅助监管判断 |
| 章节/附录 | 内容范围 | 核心规定 |
| 第1章 | 范围 | 适用车型定义、不适用范围说明 |
| 第2章 | 规范性引用文件 | 引用GB18352.6、GB/T19233等标准 |
| 第3章 | 术语和定义 | HEV、OBD、WLTC等核心术语界定 |
| 第4章 | 污染物排放控制要求 | 各类试验的排放限值、OBD要求、耐久性要求 |
| 第5章 | 试验方法 | Ⅰ型、Ⅳ型、Ⅵ型、RDE试验的具体操作流程 |
| 第6章 | 判定规则 | 排放达标判定流程、劣化系数应用方法 |
| 附录A | WLTC工况详细定义 | 速度-时间曲线、换挡点定义 |
| 附录B | 混动车辆预处理规程 | 充放电循环、磨合行驶要求 |
| 附录C | PEMS设备技术要求 | 实际行驶排放测试设备规范 |
| 附录D | 劣化系数确定方法 | 耐久性试验规程、DF计算与修正方法 |
第一代：GB18352.3-2005阶段（国三阶段，2005-2008年）
在国三阶段，轻型混合动力电动汽车尚无专门排放标准，混动车型参照传统燃油车的GB18352.3-2005进行排放检测。由于混动车型发动机间歇性工作，NEDC工况下发动机起动频次与传统车存在显著差异，导致检测结果不能真实反映混动车辆的排放水平。这一阶段混动车型排放监管存在明显技术盲区，但当时混动车型市场保有量极低，问题尚不突出。
第二代：GB18352.5-2013阶段（国五阶段，2013-2016年）
随着混动车型市场快速增长，国家环境保护部于2013年启动混动车型排放标准专项研究。GB18352.5-2013（国五阶段）首次在附录中增加了混动车辆排放检测的补充要求，明确了试验时的电量平衡条件（试验前后动力电池电量差不超过5%），并规定混动车型需在纯电模式、混动模式和充电模式下分别进行排放测试。这一阶段虽已建立混动检测的基本框架，但测试工况仍沿用NEDC，与实际驾驶偏差较大。
第三代：GB19755-2016（现行标准，2016年至今）
GB19755-2016于2016年8月22日发布，2017年1月1日起实施。该标准首次以独立标准形式规范混动车型排放检测，核心变化包括：全面引入WLTC工况替代NEDC工况；新增PN（颗粒物数量）限值；新增实际行驶排放（RDE）试验要求；强化低温冷启动试验（新增HC限值）；明确混动模式切换的试验覆盖要求。该标准与GB18352.6-2016（国六阶段）形成配套体系，共同构成当前混动车型排放监管的技术基础。
未来演进方向（2026年展望）
根据生态环境部机动车排放标准制修订规划，下一阶段混动车型排放标准将重点强化RDE试验的适用范围和限值（CF拟从2.1收紧至1.5），并新增混动系统实际使用中排放劣化的远程监控要求（通过OBD远程数据传输）。同时，随着国七阶段排放标准的研究启动，混动车型的排放限值预计将在国六基础上进一步加严30%-50%，并首次纳入温室气体排放（CO₂）的测量要求。
试验原理：在环境温度20-30℃的试验室内，车辆经至少6小时静置后冷启动，按照WLTC工况在底盘测功机上运行，测量整个试验循环中排放的气态污染物和颗粒物。该试验模拟车辆日常使用的典型工况，是排放认证的核心判定依据。
试验装置：主要设备包括底盘测功机（模拟道路负载）、定容采样系统（CVS，用于稀释和收集全部排气）、气态污染物分析仪（采用非分散红外分析CO、氢火焰离子化检测THC、化学发光分析NOx）和颗粒物采样系统（含称量天平，精度0.001mg）。
试样要求：试验车辆须为量产车型，已完成3000km磨合行驶，且排放控制系统未经任何调整。车辆载重按标准规定加载（乘用车为驾驶员+仪器设备），轮胎压力按制造厂规定调整。
试验步骤：车辆在20-30℃环境舱中静置6-36小时（确保发动机和催化器达到环境温度），随后进行WLTC工况试验。WLTC包含低速段（589s，最高车速56.6km/h）、中速段（433s，最高车速76.6km/h）、高速段（455s，最高车速97.4km/h）和超高速段（323s，最高车速131.3km/h）四个阶段。试验全程采集稀释排气样品，试验结束后分析各污染物浓度并计算排放量。
输出参数：CO排放量（g/km）、THC排放量（g/km）、NMHC排放量（g/km）、NOx排放量（g/km）、PM排放量（g/km）、PN排放量（个/km）。
工程意义：Ⅰ型试验结果直接决定车型能否通过排放认证。对于混动车型，WLTC工况中发动机频繁起停，催化器温度波动大，排放控制策略需在动力性、经济性和排放性之间取得平衡。试验数据可用于优化混动系统能量管理策略，降低冷启动阶段的排放峰值。
试验原理：在-7℃±3℃的低温环境舱中，车辆冷启动后按照低温试验工况运行（包含两个WLTC低速段和一个WLTC中速段），测量CO和HC排放。低温条件下燃油雾化不良、催化器起燃时间延长，是排放控制最严苛的工况之一。
试验装置：低温环境舱（温度控制精度±1℃）、底盘测功机、CVS采样系统、CO分析仪（非分散红外法）和HC分析仪（氢火焰离子化法）。所有分析仪器须在低温环境下校准，采样管路需加热防止冷凝。
试样要求：与Ⅰ型试验相同的试验车辆，但需在试验前完成低温适应性预处理（车辆在-7℃环境中静置12-36小时），确保发动机油、冷却液和动力电池均达到-7℃温度。
试验步骤：车辆在-7℃环境中静置后，按照低温试验工况运行（总时长约1022s，总里程约8.4km）。试验全程采集排气样品，测量CO和HC排放量。试验中需记录发动机起动时间、催化器温度变化和混动系统工作状态，用于分析低温排放特性。
输出参数：CO排放量（g/km）、HC排放量（g/km）。
工程意义：低温试验是混动车型冬季排放合规的关键考核项。混动车型在低温环境下，动力电池性能下降，发动机需更频繁介入提供动力和热量，排放控制难度显著增加。该试验数据指导企业优化低温环境下混动系统控制策略，如提前预热催化器、调整发动机起动阈值等。
试验原理：使用便携式排放测量系统（PEMS）在实际道路上测量车辆行驶过程中的真实排放。RDE试验不依赖实验室工况，而是在真实交通条件、道路坡度和环境温度下进行，有效防止"实验室达标、上路超标"的排放作弊行为。
试验装置：PEMS系统包括便携式气体分析仪（测量CO、CO₂、NOx）、颗粒物计数器（PN）、环境温湿度传感器、GPS定位系统和OBD数据读取器。PEMS设备安装于车辆尾部，总质量不超过25kg，不影响车辆正常行驶性能。
试样要求：试验车辆与Ⅰ型试验相同，但需在试验前完成PEMS设备安装和功能检查。试验路线须包含城市道路（车速0-60km/h，占比约34%）、郊区道路（车速60-90km/h，占比约33%）和高速公路（车速90-140km/h，占比约33%）三类路段，总行驶时间90-120分钟，总里程约80-120km。
试验步骤：车辆按预定路线行驶，PEMS设备连续测量并记录排放浓度和排气流量。试验数据通过GPS和OBD信息同步记录车速、发动机转速、负荷等参数。试验结束后，使用移动平均窗口法（窗口时长约30s）计算排放结果，并应用一致性因子（CF=2.1）进行判定。
输出参数：RDE-NOx排放量（mg/km）、RDE-PN排放量（个/km），以及试验路线的动态特征参数（如相对正加速度、RPA等）。
工程意义：RDE试验是混动车型排放监管的技术突破，其数据反映了车辆在实际使用中的真实排放水平。对于混动车型，RDE试验覆盖了电量消耗模式（CD）和电量维持模式（CS）两种工作状态，确保无论动力电池电量高低，排放均能满足限值要求。该试验数据也是环保召回和排放缺陷调查的关键证据来源。
试验原理：该试验专门针对混动车型设计，验证车辆在纯电模式（EV）、混合动力模式（HEV）和充电模式（CS）之间切换时，排放控制系统能否保持稳定工作。试验在底盘测功机上进行，通过控制车辆模式切换，模拟实际使用中驾驶员的操作行为。
试验装置：与Ⅰ型试验相同的底盘测功机和排放分析系统，另需配备模式切换控制装置（可通过OBD接口读取和切换车辆驾驶模式）和动力电池电量监测系统。
试样要求：试验车辆须完成全部驾驶模式的标定，动力电池电量处于标准工作区间（SOC 30%-80%）。试验前需进行至少一次完整的充放电循环，确保动力电池状态稳定。
试验步骤：试验包含三个连续WLTC循环：第一个循环在纯电模式下运行（电量消耗模式），第二个循环在混合动力模式下运行（电量维持模式），第三个循环在充电模式下运行（模拟车辆充电时发动机工作状态）。每个循环结束后立即采集排放样品，分析各模式下的排放差异。
输出参数：各驾驶模式下的CO、THC、NOx排放量（g/km），以及模式切换过程中的排放峰值（g/s）。
工程意义：模式切换是混动车型特有的排放风险点——发动机在纯电模式向混动模式切换时，催化器温度可能已降低，导致起燃阶段排放恶化。该试验数据指导企业优化模式切换策略，如在切换前提前起动发动机预热催化器、调整切换阈值等，确保全工况排放合规。
| 要求项 | 具体规定 | 依据与说明 |
| 车辆类型 | 量产车型（SOP状态），非试制样车 | 排放认证仅接受量产车，确保检测结果代表实际销售车辆水平 |
| 磨合行驶 | 完成至少3000km磨合，其中城市工况不低于1000km | 磨合不充分的发动机排放偏高，可能导致检测结果失真 |
| 动力电池预处理 | 试验前完成至少一次完整充放电循环，SOC调整至标准工作区间（30%-80%） | 确保混动系统处于标准工作状态，避免电量差异影响排放结果 |
| 试验车辆数量 | 每种车型至少3辆试验车（1辆用于Ⅰ型试验，1辆用于Ⅵ型试验，1辆备用） | 多车平行试验可降低个体差异对结果的影响 |
| 车辆载重 | 乘用车：驾驶员75kg+仪器设备；轻型货车：按标准规定加载至技术载荷 | 载重影响车辆负荷和发动机工况，须按标准统一加载 |
| 轮胎状态 | 使用制造厂规定型号轮胎，胎压按车辆铭牌标注值调整 | 轮胎规格和胎压影响滚动阻力，进而影响测功机负荷设定 |
| 燃油规格 | 使用标准规定的基准燃油（参考GB18352.6附录J规定） | 基准燃油的组分和理化指标有严格规定，确保试验结果可复现 |
| 状态调节 | Ⅰ型试验前在20-30℃环境舱中静置6-36小时；Ⅵ型试验前在-7℃环境中静置12-36小时 | 确保发动机和催化器达到目标温度，冷启动条件一致 |
| OBD检查 | 试验前检查OBD系统无故障码，排放相关监测功能正常 | OBD故障可能导致排放控制失效，试验结果无效 |
| 排放控制系统状态 | 催化器、氧传感器、EGR阀等排放相关部件须为原厂状态，未经任何改装或调整 | 任何排放控制系统的改动都将导致认证无效 |
各级生态环境主管部门依据GB19755-2016对在售混动车型开展环保一致性监督检查。监督抽检通常采用"新车抽检+市场购买"两种方式：新车抽检在生产企业下线车辆中随机抽取，市场购买则从经销商处随机购买市售车辆。抽检项目以Ⅰ型试验为主，必要时增加Ⅵ型试验和RDE试验。
抽检判定规则与型式认证不同——监督抽检的排放限值适用"符合性判定"要求，即抽检车辆的排放结果须满足标准限值的1.2倍以内（符合性因子CAF=1.2）。若抽检结果超标，生产企业须在30日内完成整改并提交整改报告，逾期未整改的将面临停产处罚。对于RDE试验超标且CF超过2.1的车型，生态环境部可启动排放召回程序。
北京清析技术研究院在承接环保监督抽检任务时，严格遵循GB19755-2016规定的试验流程和判定规则，确保检测数据的公正性和可追溯性。抽检报告作为行政执法依据，须同时满足《检验检测机构资质认定管理办法》和《机动车排放检验机构管理规定》的要求。
混动车型上市销售前，生产企业须向生态环境部申请环保型式认证，其中排放检测报告是核心申报材料。型式认证检测须由具备CMA资质和环保目录资质的检测机构完成，检测项目包括GB19755-2016规定的全部试验类型（Ⅰ型、Ⅳ型、Ⅵ型、RDE）以及GB18352.6规定的蒸发排放、加油排放和OBD试验。
型式认证流程通常耗时3-6个月，费用约80-150万元（含检测费和样车成本）。认证通过后，车型信息录入环保信息公开平台，方可办理车辆注册登记。值得注意的是，型式认证的排放检测结果有效期为6年，期间若排放控制硬件或软件发生变更，须重新进行部分或全部试验。
对于计划开展混动车型排放检测的第三方实验室，GB19755-2016的CMA资质扩项是核心工作。扩项申请须满足《检验检测机构资质认定能力评价 机动车检验机构要求》（RB/T218-2017）的规定，实验室须具备以下条件：环境舱（温度控制范围-10℃至40℃）、底盘测功机（满足WLTC工况的功率和速度要求）、CVS采样系统、气态污染物分析仪和颗粒物采样系统，以及具备PEMS设备操作能力的专业技术人员。
扩项评审时，CMA评审组将重点核查实验室的能力验证记录、设备校准证书和人员培训档案。建议实验室在正式扩项前，参加中国环境监测总站组织的混动车型排放检测能力验证计划（如CNAS T0771），验证结果满意的项目方可申报扩项。北京清析技术研究院已完成GB19755-2016全项CMA扩项，积累了混动车型排放检测的丰富经验。
混动车型生产企业将GB19755-2016作为产品研发的排放性能基准。在车型开发早期，企业利用标准规定的WLTC工况进行仿真优化，通过调整混动系统能量管理策略（如发动机起停阈值、电机助力比例、制动能量回收强度）降低排放。在样车阶段，企业委托第三方实验室进行预测试，提前发现排放超标风险。
研发阶段的排放测试频率远高于型式认证——通常每轮控制策略优化后即进行一次Ⅰ型试验，累计测试次数可达50-100次。测试数据用于标定发动机控制单元（ECU）和混动控制单元（HCU）的参数。此外，RDE试验数据还用于优化实际行驶中的排放控制策略，确保车辆在各种路况和驾驶风格下均能达标。
Q1：我的混动车型在WLTC工况下CO排放为1.2g/km，超过了GB19755-2016规定的1.0g/km限值，是否意味着该车型完全无法通过环保认证？
根据GB19755-2016第4.2.1条规定，Ⅰ型试验的CO限值为1.0g/km，但判定时需应用劣化系数（DF）进行修正。如果试验车已行驶超过3000km且DF值小于1.0（如0.9），修正后的排放值为1.08g/km，仍超过限值。但需注意，排放认证的判定对象是修正后的排放值（排放结果×DF），而非实测值。如果修正后仍超标，可考虑优化排放控制策略、更换催化器配方或调整混动系统工作逻辑后再行测试。建议委托具备CMA资质的检测机构进行预测试，获取详细的排放组分数据以定位超标原因。
Q2：我的混动车型在电量耗尽（SOC低于20%）时，发动机长时间高负荷运行，NOx排放明显升高。这种情况下RDE试验会判定不合格吗？
根据GB19755-2016附录C的规定，RDE试验须覆盖电量消耗模式（CD）和电量维持模式（CS）两种工作状态。试验前车辆SOC应处于正常使用范围内（通常30%-80%），试验过程中允许SOC自然下降。若试验结束时SOC低于初始值的15%，则试验结果须按标准规定的方法进行修正。但若试验中发动机长时间高负荷运行导致NOx排放超过CF=2.1的限值（0.126g/km），无论SOC状态如何，均判定为不合格。建议优化混动系统的电量维持策略，在SOC较低时提前提高发动机负荷点并增加EGR率，控制NOx生成。
Q3：我们的混动车型已通过GB19755-2016型式认证，但市场反馈显示冬季低温环境下排放异味明显。这是否意味着车辆实际排放超标？
低温环境下排放异味通常与冷启动阶段HC排放偏高有关。GB19755-2016的Ⅵ型试验（-7℃冷启动）已对HC排放设定了1.8g/km的限值，但该试验仅覆盖冷启动后的前1022秒工况。若异味出现在冷启动后的更长时间段，可能超出标准覆盖范围。建议使用PEMS设备在冬季实际道路条件下进行RDE试验，获取真实的低温排放数据。若RDE试验中HC排放超过限值，则构成排放超标，须进行召回整改；若在限值以内，异味问题可能源于催化器起燃前的短暂排放峰值，可通过优化冷启动策略（如提前点火、推迟喷油）予以改善。
Q4：我公司计划将一款插电式混合动力车型出口到欧洲，该车型已满足GB19755-2016要求，是否还需满足欧盟的排放法规？
需要。GB19755-2016是中国强制性国家标准，仅适用于中国境内的车型认证。出口欧洲的车型须满足欧盟Regulation(EU)2018/858框架下的排放法规，包括Euro 6d排放标准（对应欧委会法规(EC)No715/2007及其修订）。虽然中国国六标准和Euro 6d在限值上基本一致，但试验方法存在差异：中国标准采用WLTC工况，欧盟标准同样采用WLTC工况，但RDE试验的CF值要求更严（1.43 vs 2.1），且增加了实际行驶排放的冷启动窗口分析。此外，欧盟还要求符合Euro 7法规（2026年实施）的预留要求。建议在出口前委托具备国际认可资质的检测机构（如TÜV、SGS）进行Euro 6d全项认证测试。
Q5：我们的混动车型在型式认证时使用的是基准燃油，但实际用户使用市售燃油后排放是否会超标？
GB19755-2016规定的基准燃油（参考GB18352.6附录J）在辛烷值、蒸气压、硫含量等指标上有严格限定，其排放性能优于一般市售燃油。实际使用中，市售燃油的硫含量可能高于基准燃油（国六标准汽油硫含量限值为10ppm，基准燃油硫含量为5ppm），硫含量升高会劣化催化器性能，导致排放升高。根据中国环境科学研究院的研究，硫含量从5ppm升至10ppm，NOx排放可能增加5%-10%。因此，实际使用中确实存在排放升高的风险。但标准制定时已考虑了燃油品质差异，通过劣化系数（DF）和安全余量来覆盖这一影响。建议企业关注市售燃油品质变化趋势，必要时进行燃油适应性测试。
Q6：我公司正在开发一款增程式电动汽车（EREV），该车型的增程器（发动机）仅用于发电，不直接驱动车轮。这种车型是否适用GB19755-2016？
根据GB19755-2016第1章"范围"的规定，该标准适用于轻型混合动力电动汽车，包括插电式和非插电式两类。增程式电动汽车（EREV）属于插电式混合动力的一种，其增程器（发动机）虽不直接驱动车轮，但仍属于发动机和电机的混合动力组合，因此适用该标准。但需注意，如果EREV车型的纯电续驶里程超过标准规定的阈值（参考GB/T19753-2013的规定，纯电续驶里程超过50km），且增程器仅在电量耗尽后启动，则试验时的工况分配和排放判定方法有所不同。建议对照标准的附录B"混动车辆预处理规程"确认具体的试验流程，必要时咨询标准归口单位（中国环境科学研究院）获取技术解释。
Q7：我单位是第三方检测机构，计划申请GB19755-2016的CMA资质扩项。请问在设备配置方面有哪些最低要求？
根据《检验检测机构资质认定能力评价 机动车检验机构要求》（RB/T218-2017）和GB19755-2016的技术要求，申请CMA扩项的最低设备配置包括：①环境舱（温度控制范围-10℃至40℃，湿度控制范围40%-70%RH）；②底盘测功机（满足WLTC工况的功率要求，最大功率不低于200kW，最高车速不低于140km/h）；③CVS定容采样系统（稀释比可调，满足PM和PN采样要求）；④气态污染物分析仪（CO采用NDIR法，THC采用FID法，NOx采用CLD法，各分析仪量程须覆盖标准限值范围）；⑤颗粒物采样系统（含PM称量天平，精度0.001mg；PN计数器，测量范围覆盖10²-10⁷个/cm³）；⑥PEMS设备（满足GB19755-2016附录C的技术要求）。此外，还须配备标准气体（用于分析仪校准）、标准物质（用于PM称量验证）和燃油分析设备（用于基准燃油验证）。人员方面，须至少配备2名具备排放检测经验的中级及以上职称技术人员，并经过标准专项培训。
官方标准与法规资源：
关联标准与法规：
本文基于国家能力项目库2026年7月版数据和GB19755-2016标准正式文本编写。具体检测参数及限值仅供参考，检验判定请以国家标准正式文本和CMA资质检测机构出具的检测报告为准。
发布时间：2026年7月11日 | 数据版本：能力项目库2026-07-01 | 下次更新建议：标准修订发布时
