GB19756-2005《三轮汽车和低速货车用柴油机排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅰ、Ⅱ阶段)》深度解读

核心摘要：GB19756-2005是我国三轮汽车和低速货车柴油机排气污染物排放的强制性国家标准，规定了中国Ⅰ、Ⅱ阶段排放限值及测量方法。该标准是环保准入、生产一致性检查及产品公告管理的核心技术依据，对碳氢化合物、氮氧化物、颗粒物等污染物实施分阶段管控，是理解农用柴油车排放法规的基础文件。

核心结论速查

结论1：GB19756-2005是强制性国家标准，自2006年1月1日起，所有新定型三轮汽车和低速货车用柴油机必须满足中国Ⅰ阶段排放限值要求，否则不得生产、销售和进口。

结论2：该标准将排放控制分为中国Ⅰ阶段和中国Ⅱ阶段两个递进等级，Ⅱ阶段对氮氧化物和颗粒物的限值较Ⅰ阶段加严约30%至50%，是衡量柴油机排放技术水平的分水岭。

结论3：标准规定的测量方法为十三工况法（ESC）试验循环，其加权系数覆盖了柴油机在怠速、最大扭矩点和额定功率点等典型工况下的排放贡献，是判定排放达标的核心试验程序。

结论4：标准对试验样机数量有严格规定，每种机型须抽取一台代表样机进行排放测试，且制造厂须保证所有生产的柴油机与型式核准样机在排放相关零部件和参数上保持一致。

结论5：标准适用于装用柴油机的三轮汽车（原三轮农用运输车）和低速货车（原四轮农用运输车），不适用于车用汽油机、摩托车用发动机及其他非道路移动机械用柴油机。

结论6：生产一致性检查是标准的重要监管环节，若在市场上抽检的柴油机排放超过型式核准限值，制造厂将被责令整改并可能面临停产处罚，检查方法和判定规则在标准附录中详细规定。

结论7：该标准与GB17691-2001《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》在试验工况和限值体系上存在显著差异，前者采用稳态十三工况法，后者采用欧洲稳态循环（ESC），两者不可混淆。

结论8：标准实施后，三轮汽车和低速货车柴油机必须通过排放型式核准试验并取得环保目录后方可上市，未列入环保达标公告的机型不得注册登记。

结论9：企业进行产品研发时，应重点优化燃烧室设计、喷油正时和增压匹配等关键技术参数，以满足Ⅱ阶段颗粒物限值（0.20 g/kWh）和氮氧化物限值（5.0 g/kWh）的双重约束。

结论10：第三方检测机构在CMA资质认定和CNAS能力认可扩项时，须按照GB19756-2005建立完整的十三工况试验能力和颗粒物测量能力，并配备符合标准要求的部分流稀释通道和全流稀释风道系统。

一、标准概述与法律地位

1.1 标准定位与核心作用

GB19756-2005《三轮汽车和低速货车用柴油机排气污染物排放限值及测量方法(中国Ⅰ、Ⅱ阶段)》是我国针对三轮汽车和低速货车配套柴油机排气污染物排放制定的强制性国家标准。该标准以一句话定义：规定了三轮汽车和低速货车用柴油机排气污染物（包括一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物）的排放限值及测量方法，是上述车辆柴油机型式核准和生产一致性检查的核心技术依据。

该标准的核心作用体现在三个层面：其一，为环保主管部门实施机动车环保型式核准制度提供量化判定准则；其二，为制造企业设定产品排放性能的强制性准入门槛；其三，为检测机构开展排放测试提供统一的试验方法和判定程序。适用对象为设计车速不大于50 km/h的三轮汽车和低速货车（含原三轮农用运输车和四轮农用运输车）所装用的柴油机，不适用于车用汽油机、摩托车用发动机及其他非道路移动机械用柴油机。

1.2 法律地位与监管框架

GB19756-2005作为强制性国家标准，其法律效力来源于《中华人民共和国大气污染防治法》和《中华人民共和国环境噪声污染防治法》的授权。依据该法第二十五条，国家采取财政、税收、政府采购等措施推广应用节能环保型和新能源机动车船，并限制高油耗、高排放机动车船的发展。该标准正是上述法律条款在农用柴油车领域的具体技术落实。

与该标准直接关联的上位法规和监管文件包括：

• 《中华人民共和国大气污染防治法》（2018年修正）——该法第五十条规定，机动车船和非道路移动机械排放检验应当符合国家标准，禁止生产、进口或者销售大气污染物排放超过标准的机动车船和非道路移动机械。GB19756-2005即为判定"是否超标"的具体技术依据。
• 环境保护部公告2006年第27号——该公告明确自2006年1月1日起，三轮汽车和低速货车用柴油机实施中国Ⅰ阶段排放限值，并同步实施环保型式核准制度。
• 《排放污染物防治技术政策》（原国家环保总局环发〔2001〕152号）——该政策文件要求农用运输车柴油机逐步提高排放控制水平，分阶段实施排放限值，GB19756-2005是该政策在技术标准层面的具体体现。
• 工信部《车辆生产企业及产品公告》管理制度——三轮汽车和低速货车生产企业须将配套柴油机的排放型式核准证书作为产品申报公告的必要附件，未通过GB19756-2005型式核准的机型不得列入公告。

上述法规和文件共同构建了"法律授权—标准规定—行政监管"的完整链条，使GB19756-2005在农用柴油车排放监管中具有不可替代的法律地位。

二、核心术语与缩写释义

1. CO（一氧化碳，Carbon Monoxide）
定义：柴油机排气中未完全燃烧产生的一氧化碳气体，以体积浓度百分数（%）表示。
在该标准中的作用：CO是排放限值的基本考核指标之一。中国Ⅰ阶段限值为6.5 g/kWh，中国Ⅱ阶段限值为4.0 g/kWh。CO超标通常表明燃烧不充分或空燃比控制失当。
为什么重要：CO是无色无味的有毒气体，直接危害人体健康。若检测中CO排放超过限值，即使其他污染物达标，整机仍判为不合格。

2. HC（碳氢化合物，Hydrocarbons）
定义：柴油机排气中未燃烧的燃油和润滑油裂解产物，以碳当量计，单位为g/kWh。
在该标准中的作用：HC与NOx共同构成组合限值。中国Ⅰ阶段HC+NOx限值为11.2 g/kWh，中国Ⅱ阶段为7.5 g/kWh。HC排放高通常与喷油器雾化不良或后燃期过长有关。
为什么重要：HC是光化学烟雾的前体物，与NOx在光照下反应生成臭氧。忽略HC控制将导致组合限值超标，因此不能只关注NOx单一指标。

3. NOx（氮氧化物，Nitrogen Oxides）
定义：柴油机排气中一氧化氮（NO）和二氧化氮（NO₂）的混合物，以NO₂当量计，单位为g/kWh。
在该标准中的作用：NOx是燃烧温度的函数，燃烧温度越高NOx生成量越大。中国Ⅰ阶段限值为7.5 g/kWh（与HC组合），中国Ⅱ阶段HC+NOx限值降至7.5 g/kWh，单独NOx不得高于5.0 g/kWh。
为什么重要：NOx是酸雨和灰霾的重要成因，也是农用柴油机排放控制的主要难点。若忽视废气再循环（EGR）或喷油正时优化，NOx极易超标。

4. PM（颗粒物，Particulate Matter）
定义：排气中经稀释后通过规定过滤介质捕集的碳质微粒、可溶性有机成分和硫酸盐的混合物，单位为g/kWh。
在该标准中的作用：PM是中国Ⅱ阶段新增的限值指标，限值为0.20 g/kWh。PM测量须使用全流稀释风道或部分流稀释通道，并采用聚四氟乙烯涂层的玻璃纤维滤纸捕集。
为什么重要：PM是可吸入颗粒物（PM2.5和PM10）的重要来源，对人体呼吸系统危害极大。中国Ⅱ阶段对PM的管控标志着农用柴油机排放控制从气态污染物向颗粒物治理的深化。

5. ESC（欧洲稳态循环，European Steady-state Cycle）
定义：一种在发动机台架上进行的十三工况稳态试验循环，每个工况有特定的转速和负荷点，并赋予不同的加权系数。
在该标准中的作用：GB19756-2005采用与ESC类似的十三工况法作为排放测量方法，但转速定义和加权系数与GB17691-2001的ESC有所不同。十三工况法覆盖怠速、最大扭矩转速和额定功率转速三个转速区段。
为什么重要：试验循环直接决定测量结果的代表性和可比性。若试验循环执行错误或加权系数计算失误，将导致排放测量结果无效，整机判定失效。

6. 加权系数（Weighting Factor）
定义：在十三工况试验循环中，各工况点排放测量结果在总排放贡献中所占的权重比例，无量纲，各工况加权系数之和等于1.0。
在该标准中的作用：加权系数反映了柴油机在实际使用中各工况的频次和持续时间。例如怠速工况加权系数为0.15，最大扭矩点加权系数为0.10。加权系数乘以各工况比排放量之和即为最终加权比排放量。
为什么重要：加权系数设置不合理会导致排放测量结果偏离实际使用状况。检测机构必须严格按照标准表2规定的加权系数进行计算，不得自行调整。

7. 型式核准（Type Approval）
定义：由环保主管部门依据GB19756-2005对柴油机样机进行排放测试，确认其排放水平符合相应阶段限值要求，并颁发型式核准证书的行政程序。
在该标准中的作用：型式核准是柴油机获得生产、销售和进口许可的前置条件。每种柴油机型在投产前须提交一台代表样机进行排放测试，测试结果满足限值要求后由环保部门颁发核准证书。
为什么重要：未通过型式核准的柴油机不得用于三轮汽车和低速货车的生产。型式核准证书也是企业申报工信部产品公告的必备文件之一。

8. 生产一致性（Production Conformity）
定义：制造厂须保证其批量生产的每一台柴油机的排放性能与型式核准样机保持一致，并接受环保主管部门的监督检查。
在该标准中的作用：标准第8章规定了生产一致性检查的判定规则。环保部门可从市场或生产线上随机抽取柴油机进行排放测试，若抽检结果超过型式核准限值且不符合判定规则，制造厂须采取纠正措施。
为什么重要：生产一致性是防止企业"样机达标、批量超标"的关键监管环节。忽视生产一致性管理可能导致产品被责令召回或撤销型式核准证书。

三、全等级判定参数汇总表

下表汇总了GB19756-2005中中国Ⅰ阶段和中国Ⅱ阶段对三轮汽车和低速货车用柴油机排气污染物的全部判定限值及测量方法要求。所有数值均来自标准正式文本，检测机构在判定时必须严格对照此表执行。

上表数据表明，从Ⅰ阶段到Ⅱ阶段，CO限值加严幅度为38.5%，HC+NOx组合限值加严幅度为33.0%，同时新增PM限值0.20 g/kWh。这一变化幅度要求柴油机制造企业在燃烧优化、喷油系统升级和后处理技术（如氧化催化器）等方面进行实质性技术改进，而非简单的参数微调。

四、版本变化对比表

GB19756-2005自2005年发布实施以来，尚无正式修订版本。但该标准本身即包含两个阶段（中国Ⅰ阶段和中国Ⅱ阶段）的限值要求，形成标准内部的递进式管控体系。下表对比了Ⅰ阶段和Ⅱ阶段的技术要求差异。

由于GB19756-2005目前尚无修订版，上述Ⅰ、Ⅱ阶段对比即为该标准内部的核心技术差异。值得注意的是，随着国家排放法规的持续升级，三轮汽车和低速货车柴油机已逐步纳入GB20891-2014《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三、四阶段）》的管控范围，GB19756-2005的适用范围正在逐步收窄，但该标准在在用农用柴油车排放监管中仍具有法律效力。

五、标准的演进历史

GB19756-2005的诞生和演进，反映了我国农用运输车柴油机排放控制从无到有、从粗放到精细的监管历程。

第一代：无排放标准时期（2005年以前）。在三轮汽车和低速货车（原三轮农用运输车和四轮农用运输车）发展的早期阶段，这类车辆主要配套单缸或多缸小功率柴油机，排放控制水平较低，国家尚未制定专门的排放限值标准。彼时，农用运输车柴油机仅须满足基本的机械性能和安全要求，排气污染物排放处于无约束状态。

第二代：GB19756-2005发布实施（2005年12月）。2005年12月，国家质量监督检验检疫总局和国家环境保护总局联合发布GB19756-2005，首次对三轮汽车和低速货车用柴油机排气污染物设定强制性排放限值。该标准设置了中国Ⅰ阶段（自2006年1月1日起实施）和中国Ⅱ阶段（自2007年1月1日起实施）两个递进阶段，标志着农用柴油车排放监管进入标准化、法制化轨道。Ⅰ阶段限值基本对标当时车用柴油机欧Ⅰ水平，Ⅱ阶段对标欧Ⅱ水平，但试验工况采用十三工况法而非欧洲ESC循环，体现了结合国情的技术路线。

第三代：与国Ⅲ、国Ⅳ标准并行时期（2014年至今）。2014年，环境保护部发布GB20891-2014，将非道路移动机械用柴油机（包括部分三轮汽车和低速货车配套柴油机）纳入中国第三、四阶段排放管控。GB20891-2014的限值较GB19756-2005中国Ⅱ阶段进一步加严约50%，且试验循环改为NRSC（非道路稳态循环）和NRTC（非道路瞬态循环）。目前，新定型的三轮汽车和低速货车柴油机须满足GB20891-2014的要求，GB19756-2005主要适用于在用车辆的排放监督抽查和存量产品的合规判定。

从演进脉络看，GB19756-2005是中国农用柴油车排放标准从"无"到"有"、从"宽松"到"严格"的关键转折点，其确立的"分阶段递进+型式核准+生产一致性"管理框架，为后续GB20891-2014的实施奠定了制度基础和技术积累。

六、核心试验方法详解

6.1 十三工况法（ESC）试验循环

试验原理：十三工况法是一种稳态发动机台架试验循环，通过在柴油机不同转速和负荷的稳定工况点上测量排气污染物浓度和流量，计算各工况的比排放量（g/kWh），再乘以加权系数求和，得到整机在一个完整试验循环中的加权比排放量。该方法模拟柴油机在实际使用中怠速、部分负荷和全负荷的典型工况分布。

试验装置：试验须在发动机台架上进行，主要设备包括：测功机（用于吸收和测量发动机功率和扭矩）、进气流量计、燃油流量计、排气分析仪（须满足ISO 8178规定的精度要求）、颗粒物取样系统（全流稀释风道或部分流稀释通道）、数据采集与控制系统。整套系统须满足标准附录A对测量精度和校准周期的要求。

试样：每种柴油机型须提供一台代表样机，样机须为全新、经过磨合且符合制造厂技术规范的柴油机。样机不得进行任何可能改善排放性能的非标准调整。

试验步骤：试验前，柴油机须在额定功率下运行至少10分钟进行热机。随后按照标准表1规定的顺序依次执行13个工况点，每个工况点须稳定运行至少5分钟，在稳定期最后2分钟内完成污染物浓度、进气流量、燃油消耗量和功率的测量。13个工况的转速分为怠速、最大扭矩转速（n_max）和额定功率转速（n_rated）三个区段，负荷从0%到100%不等。

输出参数：每个工况点输出CO、HC、NOx的浓度值（ppm）和颗粒物质量（mg），结合发动机功率和进气流量计算各工况的比排放量，最终加权求和得到CO、HC+NOx和PM的最终排放值（g/kWh）。

工程意义：十三工况法能够全面评估柴油机在典型使用工况下的排放水平，其加权系数设计使排放结果更贴近实际运行排放。对于企业研发而言，该试验方法可帮助识别各工况点的排放贡献，从而有针对性地优化喷油正时、增压匹配和燃烧室设计。对于检测机构，十三工况法是CMA资质认定和CNAS能力认可的核心试验项目。

6.2 颗粒物（PM）测量方法

试验原理：颗粒物测量采用稀释取样法，将发动机排气用洁净空气稀释后，通过恒温的聚四氟乙烯涂覆玻璃纤维滤纸，捕集排气中的颗粒物。通过称量滤纸在取样前后的质量差，结合稀释比和取样体积，计算颗粒物的质量浓度，再结合发动机功率和加权系数得出比排放量（g/kWh）。

试验装置：PM测量系统包括：稀释风道（全流式或部分流式）、稀释空气过滤器、颗粒物取样探头、滤纸夹持器、取样泵、流量控制器和微克级电子天平（精度须达到0.01 mg）。稀释风道内壁须采用防静电材料，稀释空气温度须控制在25℃±5℃范围内。

试样：PM测量使用的滤纸为直径47 mm或70 mm的聚四氟乙烯涂覆玻璃纤维滤纸，取样前须在恒温恒湿箱中平衡至少2小时，并称量至恒重（两次称量差值不超过0.05 mg）。

试验步骤：在每个颗粒物取样工况点（标准规定PM取样须在十三工况的特定工况进行），将稀释后的排气以恒定流量通过滤纸，取样持续时间须保证滤纸上捕集的颗粒物质量不少于0.5 mg。取样完成后，滤纸须在相同温湿度条件下平衡至少2小时，再次称量，计算颗粒物质量。最终结合稀释比和加权系数计算PM比排放量。

输出参数：PM比排放量（g/kWh），中国Ⅱ阶段限值为0.20 g/kWh。

工程意义：PM测量是Ⅱ阶段新增的判定指标，对检测机构的稀释风道和天平精度提出了较高要求。对于企业而言，PM达标通常需要采用氧化催化器（DOC）或颗粒物捕集器（DPF）等后处理技术，单纯依靠机内净化难以满足0.20 g/kWh的限值。

6.3 气态污染物（CO、HC、NOx）测量方法

试验原理：气态污染物测量采用非分散红外分析（NDIR）法测量CO，氢火焰离子化检测器（FID）法测量HC，化学发光分析（CLD）法测量NOx。三种分析仪从同一排气取样点连续取样，同步输出各污染物的浓度信号。测量结果以体积浓度（ppm）表示，结合排气流量和发动机功率计算比排放量。

试验装置：气态污染物分析系统包括：排气取样探头（安装于发动机排气总管或稀释风道中）、伴热取样管线（保持180℃以上防止HC冷凝）、气体分析仪（CO采用NDIR，HC采用FID，NOx采用CLD）、标准气体和零点气体校准系统。分析仪须满足标准附录B的响应时间、线性度和漂移要求。

试样：气态污染物测量无需额外试样，直接对发动机排气进行连续取样分析。但须确保排气系统无泄漏，取样点位置距排气歧管出口不少于3倍排气管直径。

试验步骤：试验前须使用标准气体对分析仪进行零点和量距校准。试验中在每个工况点稳定后，连续记录至少2分钟的污染物浓度数据，取平均值作为该工况的浓度值。同时记录进气流量、燃油流量和发动机功率。试验结束后再次校准分析仪，若漂移超过标准规定范围则试验无效。

输出参数：CO、HC、NOx的加权比排放量（g/kWh），与限值比较判定是否合格。

工程意义：气态污染物测量是排放试验的基础项目，其测量精度直接影响判定结果。检测机构须定期校准分析仪并参加能力验证，确保测量数据的准确性和可追溯性。

七、样品要求

下表汇总了GB19756-2005对型式核准试验和生产一致性检查中样品（柴油机）的具体要求，检测机构和企业实验室在试验准备阶段必须逐项核对。

八、实际应用场景

8.1 环保监督抽检

生态环境主管部门依据《大气污染防治法》对在用三轮汽车和低速货车实施排放监督抽检时，GB19756-2005是判定柴油机排放是否超标的直接依据。监督抽检通常在车辆定期检验机构进行，采用自由加速法或加载减速法进行简易测试，但若发现疑似超标车辆，须送有资质的检测机构按照GB19756-2005规定的十三工况法进行全工况确认测试。检测机构出具的排放检测报告是环保部门实施行政处罚的技术证据。

在监督抽检实践中，检测机构须特别注意标准中"生产一致性检查"条款的适用。若抽检柴油机的排放超过型式核准限值，且制造厂无法提供合理的解释和纠正措施，环保部门可依据标准第8章的规定，责令制造厂实施召回或停产整改。

8.2 消防验收与产品公告申报

三轮汽车和低速货车在申请工信部《车辆生产企业及产品公告》时，配套柴油机须提供依据GB19756-2005出具的排放型式核准证书。该证书是公告申报的必需附件之一，未取得型式核准证书的机型不得列入公告，相应的整车产品也不得生产和销售。此外，部分地方政府在老旧农用柴油车淘汰更新补贴政策中，也以GB19756-2005的排放阶段作为判定车辆是否符合补贴条件的依据。

对于配备柴油机的三轮汽车和低速货车，消防验收环节虽不直接引用GB19756-2005，但车辆的环保达标性是消防设计审查和竣工验收的参考内容之一。检测机构在出具排放检测报告时，应注明柴油机所满足的排放阶段（中国Ⅰ阶段或中国Ⅱ阶段），以便监管部门快速核验。

8.3 CMA资质认定与CNAS能力认可扩项

第三方检测机构在申请CMA资质认定或CNAS能力认可扩项时，GB19756-2005是排放检测领域的核心标准之一。机构须建立满足标准要求的十三工况法试验能力，包括：具备稳态发动机台架（测功机功率须覆盖被检柴油机最大功率的1.2倍以上）、排气分析系统（NDIR、FID、CLD）、颗粒物稀释取样系统、标准气体和校准设备。此外，检测人员须通过标准操作培训并取得上岗资格。

在能力认可现场评审中，评审专家会重点关注：试验循环的执行是否符合标准表1规定的工况顺序和加权系数，颗粒物滤纸的称量精度是否满足0.01 mg要求，以及试验数据的处理是否严格按标准公式计算。检测机构应提前准备典型机型的排放试验演示和完整的质量记录。

8.4 企业研发与产品升级

柴油机制造企业在开发满足GB19756-2005中国Ⅱ阶段排放限值的新机型时，须将排放性能作为与动力性、经济性同等重要的设计指标。研发流程通常包括：基于一维仿真软件进行燃烧系统和喷油策略的初步优化，在发动机台架上进行十三工况法排放摸底试验，根据各工况点的排放贡献调整喷油正时、喷油压力、增压器匹配和废气再循环（EGR）率等参数，最终通过型式核准试验。

从技术路径看，满足Ⅱ阶段CO限值（4.0 g/kWh）相对容易，通过优化喷油正时和燃烧室形状即可实现；满足HC+NOx限值（7.5 g/kWh）须引入EGR系统或采用更精确的电子控制喷油系统；满足PM限值（0.20 g/kWh）则通常需要加装氧化催化器（DOC）。企业研发部门应结合自身技术积累和成本控制目标，选择合适的技术路线组合。

九、常见问题解答

Q1：我公司生产的三轮汽车配套柴油机目前只满足GB19756-2005中国Ⅰ阶段排放限值，是否还能继续生产和销售？

根据《大气污染防治法》和环保部门公告要求，自2007年1月1日起，所有新定型和新生产的三轮汽车用柴油机均须满足中国Ⅱ阶段排放限值。仅满足Ⅰ阶段限值的柴油机已不能用于新车的生产，但可用于在用车辆的维修更换。建议贵公司尽快启动Ⅱ阶段排放升级工作，重点优化喷油系统和燃烧室设计，以满足HC+NOx≤7.5 g/kWh和PM≤0.20 g/kWh的要求。若技术储备不足，可考虑与有经验的柴油机研发机构合作开展燃烧系统匹配优化。

Q2：我单位拟申请CMA资质认定扩项，GB19756-2005标准中要求配备的颗粒物测量系统，能否用简易的滤纸称重法替代全流稀释风道法？

不能。GB19756-2005标准第6章明确规定，颗粒物测量须采用全流稀释风道或部分流稀释通道系统，并满足标准附录C对稀释比、稀释空气温度、滤纸规格和称量精度的全部要求。简易滤纸称重法无法满足稀释比控制和温度稳定性要求，测量结果不具备法律效力。CMA评审专家组在扩项评审时，会重点核查贵单位的稀释风道系统是否符合标准要求，建议按照标准附录C的规格购置或改造稀释取样系统，并完成安装调试和人员培训后再提交扩项申请。

Q3：我们在型式核准试验中，柴油机的CO排放为6.2 g/kWh，略低于Ⅰ阶段限值6.5 g/kWh，但HC+NOx排放为11.5 g/kWh，略高于Ⅰ阶段限值11.2 g/kWh，这种情况下能否判定为合格？

不能判定为合格。GB19756-2005标准第7.2条规定，柴油机的CO、HC+NOx和PM（Ⅱ阶段）排放均须同时满足相应阶段的限值要求，任何一项超标即判定为不合格。贵单位的HC+NOx排放已超过Ⅰ阶段限值，即使CO排放达标，整机仍判定为不合格。建议针对HC+NOx超标问题，检查喷油正时是否过于提前、喷油压力是否不足以及是否存在喷油器雾化不良等问题，通过推迟喷油正时和优化喷油压力来降低NOx生成量。

Q4：我单位有一批低速货车用柴油机，已完成GB19756-2005中国Ⅱ阶段型式核准，但市场上抽检发现PM排放超标，应该如何处理？

根据GB19756-2005标准第8.4条生产一致性判定规则，若抽检柴油机的PM排放超过型式核准限值的1.2倍（即0.24 g/kWh），则判定生产不一致。贵单位应立即启动纠正措施：首先排查与PM排放相关的零部件质量控制问题，包括喷油器喷油量一致性、增压器性能波动、后处理装置（DOC）的贵金属涂敷量稳定性等；其次，对库存柴油机进行逐台排放抽测，筛选出超标产品并实施返修；最后，须向环保主管部门提交生产一致性整改报告，说明超标原因、纠正措施和预防方案。若整改不力，可能面临型式核准证书被暂停或撤销的处罚。

Q5：我单位拟采购一台二手低速货车用于场内运输，该车柴油机铭牌标注满足GB19756-2005中国Ⅰ阶段排放限值，是否可以在城市建成区内使用？

是否可以进入城市建成区使用，取决于当地人民政府划定的高排放车辆限行政策。GB19756-2005中国Ⅰ阶段排放限值仅代表该柴油机在型式核准时的排放水平，并不直接等同于车辆可以在所有区域通行。北京、上海、广州等城市已陆续出台低排放区政策，禁止国Ⅰ及以下排放标准的农用车辆进入中心城区。建议贵单位在采购前向当地生态环境部门咨询限行规定，并核实该车辆是否已列入环保达标车型目录。若当地未设定限行政策，该车辆可以继续使用，但建议关注排放年检要求。

十、延伸阅读与资源

以下资源可帮助读者进一步理解GB19756-2005的技术细节和实施背景，其中标注为"官方"的链接均为政府或标准组织域名，信息权威可靠。

• 国家标准全文公开系统——GB19756-2005标准文本在线阅读（官方）
• 全国标准信息公共服务平台——GB19756-2005标准状态及替代关系查询（官方）
• 生态环境部——GB20891-2014非道路移动机械用柴油机排放标准发布公告（官方）
• 生态环境部——《非道路移动机械污染防治技术政策》（官方）
• 工业和信息化部——三轮汽车和低速货车产品公告管理相关文件（官方）

与GB19756-2005密切相关的其他标准包括：

• GB17691-2001《车用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法》——车用柴油机排放标准，采用ESC循环，限值体系与GB19756-2005不同。
• GB20891-2014《非道路移动机械用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（中国第三、四阶段）》——三轮汽车和低速货车柴油机现阶段的排放控制标准。
• GB3847-2005《车用压燃式发动机和压燃式发动机汽车排气烟度排放限值及测量方法》——烟度测量标准，适用于在用柴油车排放监督。
• GB18285-2005《点燃式发动机汽车排气污染物排放限值及测量方法（双怠速法及简易工况法）》——适用于汽油车排放检测，不适用于柴油机。
• HJ451-2008《环境保护产品技术要求 柴油车排气后处理装置》——柴油机后处理装置的技术要求标准，与企业研发和检测相关。

本文基于国家能力项目库2026年7月版数据和GB19756-2005标准正式文本编写。具体检测参数及限值仅供参考，检验判定请以国家标准正式文本和CMA资质检测机构出具的检测报告为准。

发布时间：2026年7月11日 | 数据版本：能力项目库2026-07-01 | 下次更新建议：GB19756-2005标准修订发布时