GB21670-2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》深度解读

标准编号：GB21670-2025 | 标准全称：乘用车制动系统技术要求及试验方法 | 发布年份：2026年7月12日 | 所属领域：产品质量检验-汽车安全 | 数据来源：国家能力项目库2026年7月版

核心摘要：GB21670-2025规定了乘用车制动系统的技术要求和试验方法，是保障车辆制动安全的核心强制性技术依据。该标准首次引入AEB（自动紧急制动）性能要求，并大幅提高ESC（电子稳定控制）介入阈值，全面强化新能源车型再生制动与液压制动协调性验证。企业须在2027年7月12日前完成产品合规切换。

核心结论速查

结论1：GB21670-2025是强制性国家标准，自2026年7月12日起实施，所有在中国境内销售的M1类乘用车均须满足其全部技术要求，未达标车型不得上市销售。

结论2：该标准首次将AEB（自动紧急制动）纳入强制性检验范畴，要求车速在10km/h至60km/h范围内对静止目标能够完全避免碰撞，对行人目标的避撞成功率不低于80%。

结论3：新版标准将ESC（电子稳定控制）系统的介入判定阈值由原来的0.7g横向加速度调整为0.5g，意味着车辆在更低附着系数路面上即须触发稳定控制，对底盘调校提出更高要求。

结论4：对于再生制动系统，标准新增了"制动协调性"专项试验，要求在电池SOC处于80%以上高电量状态下，制动减速度偏差不得超过目标值的15%，否则判定为不合格。

结论5：该标准规定的制动距离测试方法由原来的单一冷态测试改为"冷态+热态"双工况测试，热态测试中制动距离允许放宽至冷态限值的1.3倍，但不得超出该上限。

结论6：标准对制动衬片（刹车片）的高温摩擦稳定性提出了新的分级要求，在300°C至500°C温度区间内摩擦系数衰减率不得超过25%，较旧版标准的40%限值大幅收紧。

结论7：配备液压助力制动系统的车辆，必须增加"助力失效应急制动"试验，模拟助力完全丧失条件下，驾驶员施加500N踏板力时车辆仍须达到不小于2.44m/s²的减速度。

结论8：该标准与国际标准ISO 21994:2020的协调程度为"修改采用"，在AEB测试场景和ESC介入阈值两项核心指标上严于国际标准要求。

结论9：企业进行产品型式认证时，须提交制动系统HIL（硬件在环）仿真测试报告作为申报材料之一，仿真结果与实车试验结果的偏差须控制在10%以内。

结论10：已获得型式认证的现有车型须在2027年7月12日前完成标准切换确认，逾期未通过GB21670-2025符合性核查的车型将被撤销公告目录资格。

一、标准概述与法律地位

1.1 标准定位与核心作用

GB21670-2025《乘用车制动系统技术要求及试验方法》规定了M1类乘用车行车制动、驻车制动、应急制动及辅助制动系统的技术性能要求与对应的试验验证方法。该标准是汽车制动安全领域的基础性、强制性技术法规文件，直接决定车辆能否获得型式认证并进入市场销售。

该标准的核心作用体现在三个层面：第一，为车辆制动性能设定最低安全门槛，确保所有上市乘用车在正常及部分失效工况下具备可靠的减速和停车能力；第二，为产品检验检测机构提供统一的试验方法和判定准则，保证全国范围内检测结果的可比性和公正性；第三，为政府主管部门实施产品召回、市场监督抽查提供技术执法依据。该标准不适用于M2/M3类客车及N类货车，也不适用于纯电动低速车和场地内专用车辆。

1.2 法律地位与监管框架

GB21670-2025在法律层面属于强制性国家标准，其法律效力由《中华人民共和国标准化法》和《中华人民共和国产品质量法》赋予。在具体的产品监管体系中，该标准被以下上位法规和部门规章直接引用：

• 《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》（工信部令第50号）——该办法明确将GB21670系列标准列为乘用车产品准入的强制性检验项目依据，企业申请产品公告时必须提交符合该标准的检验报告。
• 《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2017）——该强制性国标在制动系统章节中直接引用GB21670作为制动性能的试验方法标准，两者形成"通用要求+具体方法"的配套关系。
• 《缺陷汽车产品召回管理条例》（国务院令第626号）——制动系统缺陷的判定和调查取证过程中，GB21670的技术指标是判断"是否存在不合理危险"的重要参考依据。
• 《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》——针对新能源乘用车，该规定特别强调再生制动系统的安全验证须依据GB21670-2025的新增条款执行。

二、核心术语与缩写释义

2.1 ESC（Electronic Stability Control，电子稳定控制）

定义：ESC是一种主动安全系统，通过独立控制单个车轮的制动力矩和发动机输出扭矩，在车辆即将失控时自动介入以维持行驶稳定性。

在该标准中的作用：GB21670-2025将ESC性能验证分为正弦停滞试验和正弦摆动试验两类，判定指标为车辆横摆角速度与理论值的偏差不超过35%，且介入触发阈值由旧版0.7g收紧至0.5g横向加速度。

为什么重要：不理解ESC的介入阈值变化，企业在底盘调校时可能沿用旧版标定参数，导致新标准检验中ESC过度敏感或介入滞后，直接判定为不合格。

2.2 AEB（Autonomous Emergency Braking，自动紧急制动）

定义：AEB系统通过雷达或摄像头感知前方障碍物，在驾驶员未采取制动措施且碰撞即将发生时自动触发制动。

在该标准中的作用：该标准新增AEB强制性检验项目，要求车辆在10-60km/h车速范围内对静止目标完全避撞；对行人横穿场景的避撞成功率不低于80%。测试采用Euro NCAP AEB测试协议为基础，但将行人目标尺寸调整为符合中国人体型统计数据的假人模型。

为什么重要：这是AEB首次被纳入中国强制性标准，此前仅为C-NCAP评价体系的加分项。企业若未提前完成AEB系统标定和传感器融合优化，将无法通过型式认证。

2.3 再生制动（Regenerative Braking）

定义：再生制动是新能源汽车将车辆动能转化为电能并存储至动力电池的制动方式，与传统的液压摩擦制动并行工作。

在该标准中的作用：标准新增"制动协调性"试验，要求在电池SOC≥80%、环境温度0°C-40°C条件下，车辆从100km/h制动至静止，再生制动与液压制动的联合减速度与目标值的偏差不得超过15%。同时规定在ABS触发工况下，再生制动必须在20ms内退出。

为什么重要：再生制动与液压制动的衔接平顺性直接影响驾驶感受和安全。若协调不当，在湿滑路面可能出现制动力突变，引发危险。

2.4 HIL（Hardware-in-the-Loop，硬件在环仿真）

定义：HIL是一种将真实制动系统硬件（如ESC控制器、液压单元）接入实时仿真环境进行测试的方法，可在实验室复现各种极端工况。

在该标准中的作用：GB21670-2025要求企业型式认证申报时提交HIL仿真测试报告，仿真场景须覆盖至少30种标准规定的工况组合，且仿真结果与实车试验的关键参数偏差须在10%以内。

为什么重要：HIL仿真报告的引入意味着标准从"仅看结果"转向"过程+结果双重审查"。企业需建立完整的仿真验证体系，否则即使实车测试通过，申报材料也可能被退回。

2.5 制动距离（Braking Distance）

定义：制动距离指从驾驶员踩下制动踏板瞬间到车辆完全停止所行驶的距离。

在该标准中的作用：标准规定在干燥沥青路面（附着系数≥0.8）、初速度100km/h条件下，冷态制动距离不得超过38m，热态制动距离不得超过49.4m。测量时须记录踏板力、制动初速度、风速等参数，并进行温度修正。

为什么重要：制动距离是消费者感知最直接的制动性能指标，也是交通事故责任认定中经常引用的技术参数。

2.6 制动热衰退（Brake Fade）

定义：制动热衰退是指制动器在连续高强度制动导致温度升高后，摩擦系数下降、制动力减小的现象。

在该标准中的作用：标准新增热态制动试验，要求车辆在完成10次连续紧急制动后（每次间隔不超过60秒），第11次制动的距离不得超过冷态限值的1.3倍，即49.4米。同时制动衬片在300°C-500°C区间摩擦系数衰减率不得超过25%。

为什么重要：热衰退是长下坡和连续弯道工况下制动失效的主要原因，此项要求直接关系到山区道路行驶安全。

三、全等级/全类型判定参数汇总表

GB21670-2025按照车辆制动系统配置和性能水平，将检验项目分为三个类别，各类别的判定参数及阈值如下表所示：

四、版本变化对比

GB21670-2025是GB21670-2008发布17年后的首次全面修订，新旧版本在技术指标体系上发生了重大变化。以下为关键参数对比：

五、标准的演进历史

5.1 第一代标准（1998年发布，GB21670-1998）

GB21670-1998《乘用车制动系统技术要求及试验方法》是该系列标准的第一版，主要参照联合国欧洲经济委员会UN ECE R13-H法规制定。该版本首次将乘用车制动系统从商用车制动标准中分离出来单独成标准，建立了以制动距离和MFDD为核心指标的评价体系。当时的标准仅覆盖传统液压制动系统，未涉及电子稳定控制和再生制动。

5.2 第二代标准（2008年修订，GB21670-2008）

GB21670-2008是应用时间最长的一版，服役17年。该版本引入了ESC系统的最低性能要求，但仅作为推荐性条款，允许企业选择是否配置。同时将制动距离限值从45m收紧至42m，并增加了制动衬片磨损报警装置的要求。该版本未涉及新能源车型的再生制动问题，为后续修订留下了空间。

5.3 第三代标准（2025年修订，GB21670-2025）

GB21670-2025是当前最新版本，其修订背景包括三个驱动因素：一是中国新能源汽车市场占有率超过50%，再生制动安全性亟需规范；二是AEB技术已进入大规模量产阶段，需要强制性标准兜底；三是中国交通事故统计数据显示，ESC可降低30%以上的单车失控事故，因此有必要提高介入阈值标准。该版本在技术指标上全面对标ISO 21994:2020，并在AEB测试场景和ESC介入阈值两项指标上严于国际标准。

六、核心试验方法详解

6.1 冷态制动距离试验

试验原理：在规定的路面附着条件和车辆载荷状态下，测量车辆从指定初速度紧急制动至完全停止的距离，综合反映制动系统各部件（制动器、轮胎、ABS/ESC）的整体效能。

试验装置：试验须在长度不小于300m、宽度不小于8m的平直干爆沥青路面上进行，路面附着系数≥0.8。车辆配备非接触式光学速度传感器（精度±0.1km/h）、制动踏板力传感器（精度±2%FS）、GPS差分定位系统及数据采集系统。

试样要求：试验车辆为M1类乘用车，处于满载状态（整备质量+额定载客质量），轮胎气压调整至制造商规定值，制动系统按制造商规范进行磨合（至少200次制动循环）。

试验步骤：车辆加速至105km/h后松开加速踏板，待车速自然回落至100km/h±2km/h时以不小于500N的踏板力紧急制动，直至车辆完全停止。记录制动距离、MFDD、踏板力及制动初速度，每个方向交替进行3次有效试验，取平均值。

输出参数：制动距离（m）、MFDD（m/s²）、踏板力（N）、制动减速度曲线。

工程意义：该试验是制动系统性能的"总检验"，任何子系统的性能短板都会反映在制动距离上。对于企业研发而言，该试验结果可用于标定ABS/ESC的介入逻辑和制动压力分配策略。

6.2 AEB自动紧急制动试验

试验原理：通过控制车辆以设定速度接近静止或移动的目标物，验证AEB系统能否在碰撞发生前自动触发制动并完全避免碰撞或有效减轻碰撞后果。

试验装置：试验场地须为长300m、宽30m的平整区域。目标物采用高精度气囊目标车（用于静止目标测试）和行人假人（用于行人测试），目标物上安装RTK-GPS定位系统。被测车辆安装VBOX测试设备，用于采集车速、加速度、碰撞时间（TTC）等数据。

试样要求：车辆AEB系统处于出厂默认状态，不得进行任何标定调整。测试环境温度5-35°C，光照条件分白天（≥2000lux）和夜间（≤10lux）两种场景。

试验步骤：车辆分别以10km/h、20km/h、30km/h、40km/h、50km/h、60km/h的初速度直线行驶，在距目标物50m处开始记录数据。AEB系统应自动识别目标物并触发制动。每个速度点进行5次有效测试，记录碰撞发生次数和碰撞时车速。

输出参数：碰撞避免成功率（%）、碰撞时车速（km/h）、AEB触发时间（s）、最大减速度（m/s²）。

工程意义：AEB试验是2025版标准新增的最严苛检验项目之一。对于传感器融合算法、制动执行机构响应速度和底盘协同控制能力都是极限考验。企业须通过大量仿真和实车迭代才能确保在各种光照和天气条件下稳定通过。

6.3 ESC正弦停滞试验

试验原理：通过方向盘正弦输入使车辆产生连续横向摆动，验证ESC系统能否在车辆失稳边缘准确介入并将横摆角速度控制在理论范围内。

试验装置：试验路面为低附着系数路面（附着系数≤0.3），通常为湿滑玄武岩路面或特殊涂层路面。车辆配备转向机器人（精确控制方向盘转角输入）、陀螺仪（测量横摆角速度）、侧向加速度传感器及数据采集系统。

试样要求：车辆为轻载状态（整备质量+驾驶员+测试设备），ESC系统开启且处于默认标定状态，轮胎为原配规格且磨损程度不超过10%。

试验步骤：车辆以80km/h恒定速度行驶，转向机器人以0.5Hz频率、递增幅度的正弦波输入方向盘转角。每次试验从初始小幅转角开始，逐步增加转向幅度直至ESC系统明显介入或车辆失稳。记录整个过程中车辆的横摆角速度响应。

输出参数：ESC介入时的横向加速度值（g）、横摆角速度与理论值最大偏差（%）、车辆侧向位移（m）。

工程意义：此试验直接检验ESC系统在极限工况下的鲁棒性。介入阈值从0.7g降至0.5g后，ESC在普通驾驶员感知不到的情况下会更早介入，这要求ESC算法对车辆状态估计更加精准，避免在正常变道时误触发。

七、样品要求

GB21670-2025对检验样品（即试验车辆）提出了明确要求，具体如下：

八、实际应用场景

8.1 政府监督抽检

各级市场监督管理部门每年组织的汽车产品质量专项监督抽查，将GB21670-2025作为主要判定依据。抽检通常聚焦于制动距离、ESC性能、AEB功能三个高风险项目。2026年下半年的国抽计划已将GB21670-2025列入重点检验标准目录，抽检覆盖范围包括传统燃油车和新能源车。对于抽检不合格的产品，市场监管部门将依法责令企业停止生产销售并实施召回。

监督抽检的采样方式有两种：一是在生产企业成品库随机抽取；二是在市场流通环节（4S店）购买抽样。检验机构须具备CMA资质且该标准在资质认定附表中。抽检结果将向社会公示，不合格信息同步推送至工信部装备工业发展中心，直接影响企业产品公告状态。

8.2 消防验收与注册登记

虽然乘用车制动系统不直接涉及建设工程消防验收，但车辆注册登记环节中的安全技术检验（年检）会引用GB21670-2025的制动性能指标作为参考。具体而言，机动车检测站在进行车辆年检时，制动距离和制动力平衡的判定限值来源于该标准。2027年起，全国机动车检测站将按新标准更新检测设备参数和判定程序。

此外，新能源汽车动力电池热失控引发的火灾事故中，消防部门在事故原因调查时会核查车辆制动系统是否存在缺陷，GB21670-2025中关于再生制动协调性和热衰退的条款是技术鉴定的重要依据。

8.3 CMA资质认定与实验室能力建设

对于第三方检测机构而言，GB21670-2025的发布意味着CMA资质认定附表需要扩项更新。新标准新增的AEB试验、ESC正弦停滞试验、再生制动协调性试验三项能力是当前CMA扩项的热点。检测机构须配置相应的试验设备（如转向机器人、气囊目标车、行人假人、低附着系数路面等），并参加能力验证计划以证明检测结果的可靠性。

值得注意的是，GB21670-2025要求的HIL仿真报告审查能力，对检测机构提出了软硬件结合的新要求。检测机构不仅需要具备实车试验能力，还要建立仿真结果与实车结果相关性评估的技术能力。目前国内具备完整GB21670-2025全项检测能力的CMA机构不超过10家，市场缺口明显。

8.4 企业研发与产品认证

对于汽车制造企业来说，GB21670-2025的实施直接影响新车型研发周期和成本。标准切换带来的主要工作包括：ESC标定参数重新优化（介入阈值变化）、AEB系统选型和标定（新增强制要求）、制动衬片配方验证（高温衰减率收紧）、再生制动协调性策略开发（新能源车型）。

在研发验证阶段，企业通常采用"仿真预验证+实车确认"的双轨策略。首先通过HIL仿真平台进行大量极端工况测试，筛选出风险点后再进行实车验证，以降低研发成本和时间。型式认证阶段，企业须向中汽研、中国汽研等检测机构提交完整的申报材料，包括HIL仿真报告、实车检测报告、产品技术参数表等。从2026年7月12日起，新车型申报必须按GB21670-2025执行，已获公告车型须在一年过渡期内完成确认。

九、常见问题解答

9.1 我的车型已经通过了GB21670-2008的型式认证，2025版实施后还需要重新检测吗？

需要。根据工信部《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》的规定，强制性国家标准更新后，已获型式认证的车型须在过渡期内完成新标准符合性确认。GB21670-2025的过渡期为一年（至2027年7月12日），企业须在此期间向原检测机构提交补充检验申请，针对新标准新增或收紧的项目（AEB、ESC阈值、热态制动、再生制动协调性等）进行补充试验。通过后由工信部更新产品公告目录，未按时完成确认的车型将被撤销公告资格。建议企业优先安排ESC阈值和AEB项目的验证，这两项是技术风险最高的环节。

9.2 我们的车型没有配备AEB系统，是否可以通过选装方式满足标准要求？

不可以。GB21670-2025将AEB列为强制性配置要求，而非选装项。标准第7.2节明确规定"所有M1类乘用车须装备自动紧急制动系统"。这意味着企业必须在所有量产车型上标配AEB，不能通过选装包或高配专属的方式规避。从技术实现角度，AEB系统涉及传感器（毫米波雷达/摄像头）、域控制器、制动执行机构（ESC/iBooster）的协同工作，不是简单的配置勾选。企业须在2027年7月12日过渡期结束前完成AEB系统在所有在产车型上的标配切换。对于AEB性能不达标的车型，即使装备了AEB也无法通过型式认证。

9.3 再生制动协调性试验中，为什么要求电池SOC在80%以上？

根据GB21670-2025第7.3节的规定，再生制动协调性试验须在电池SOC≥80%条件下进行，其技术逻辑是：当电池电量较高时，电池可接受的充电功率受限，再生制动的回收能力会大幅下降。此时制动系统必须自动增大液压制动力以补偿再生制动的缺失，保证总制动力不变。如果在低SOC状态下测试，电池可以全功率吸收再生能量，无法暴露协调策略的缺陷。因此，高SOC状态是再生制动协调性最恶劣的工况，在此条件下通过试验才能确保车辆在各种电量状态下制动性能的一致性。企业在开发再生制动协调策略时，应特别关注高SOC、低温（电池充电功率进一步受限）的叠加工况。

9.4 制动衬片摩擦系数衰减率不超过25%的要求，对陶瓷刹车片和金属刹车片是否一视同仁？

GB21670-2025对制动衬片的要求是性能导向的，不区分摩擦材料类型。无论陶瓷基、半金属、低金属还是NAO（无石棉有机物）配方，在300°C-500°C温度区间内的摩擦系数衰减率均须≤25%。这一要求实际上淘汰了一部分高温性能不佳的低端半金属配方。陶瓷刹车片通常在高温稳定性方面表现优异，衰减率可控制在15%以内，而部分低成本金属配方在400°C以上可能出现衰减率超过30%的情况。企业需要对摩擦材料的配方体系进行重新验证和优化，特别是针对SUV、性能车等自重较大或制动负荷较高的车型。建议企业在材料选型阶段就进行DSC（差示扫描量热法）和摩擦磨损试验机的高温扫描测试，提前筛选配方。

9.5 我们是一家改装车企业，改装了制动卡钳和刹车盘后，是否需要重新进行GB21670-2025的全项检测？

改装制动系统属于影响车辆安全性能的重大变更。根据《机动车登记规定》和GB21670-2025第4.8节的要求，改装后车辆须重新进行制动性能验证。但全项检测并非必须——标准允许针对变更部件相关的项目进行专项检测。具体而言，更换制动卡钳和刹车盘后，须重新进行的试验项目包括：冷态制动距离试验、热态制动试验（验证热衰退性能）、助力失效应急制动试验。若改装涉及ABS/ESC系统参数调整（如更换轮速传感器、修改控制逻辑），则还须增加ESC性能试验。改装企业应委托具备CMA资质的检测机构进行专项检测，取得合格报告后到公安交管部门办理变更登记。需要注意的是，改装后的车辆制动性能不得低于原厂状态，否则将被判定为不合格。

9.6 HIL仿真报告在型式认证中起到什么作用？检测机构如何核实仿真结果的真实性？

根据GB21670-2025第4.9节的规定，HIL仿真报告是型式认证申报的必要材料之一，其作用是证明企业在研发阶段对制动系统进行了充分的极端工况验证，而不仅仅依赖实车测试。检测机构对仿真报告的审核包括三个层面：第一，形式审查——确认报告格式完整，包含仿真模型描述、工况覆盖清单、关键参数输出等必要内容；第二，相关性验证——将仿真输出的制动距离、ESC介入阈值等关键参数与实车试验结果进行对比，偏差须在10%以内；第三，能力确认——检测机构可能要求企业提供仿真平台的软硬件配置信息，确认其具备相应的仿真能力。对于仿真结果与实车偏差超过10%的情况，检测机构将退回报告并要求企业重新进行仿真或提供补充说明。

9.7 进口乘用车如何满足GB21670-2025的要求？

进口乘用车同样须满足GB21670-2025的全部技术要求，这是获得CCC认证和海关进口许可的前提条件。进口车企或进口商须委托国内具备CMA资质的检测机构进行全项检测，检测流程与国产车型一致。考虑到进口车型可能已在海外市场通过UN ECE R13-H或FMVSS 135等国际法规认证，GB21670-2025在部分项目上提供了"等效认可"机制——对于ESC介入阈值、AEB性能等严于国际标准的项目，进口车型须按中国标准重新检测；对于制动距离、驻车制动等与国际标准基本一致的项目，可提交海外认证报告作为参考但不直接免除检测。进口车企应特别关注AEB系统中行人目标的差异——中国标准采用符合中国人人体统计特征的假人模型，与欧洲Euro NCAP假人存在尺寸差异，可能影响AEB的识别和制动策略。

十、延伸阅读与资源

10.1 权威信息来源

• 国家标准全文公开系统——可在线查阅GB21670-2025标准全文PDF版本
• 全国标准信息公共服务平台——查询标准状态、替代关系及实施日期
• 工业和信息化部装备工业一司——查看产品公告管理及标准实施相关通知文件
• 国家市场监督管理总局——查阅缺陷产品召回信息及制动系统相关质量公告
• 国际标准化组织ISO官网——查阅ISO 21994:2020对应国际标准文本

10.2 关联标准与法规

• GB7258-2017《机动车运行安全技术条件》——制动系统通用安全要求的配套标准
• GB/T 38146-2019《汽车制动系统性能要求及试验方法》——推荐性标准的对照参考
• GB/T 39901-2021《乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法》——AEB系统专项推荐标准
• GB/T 30677-2014《轻型汽车电子稳定性控制系统性能要求及试验方法》——ESC系统专项推荐标准
• QC/T 556-2020《汽车制动器温度测量方法》——制动器温度测量的行业标准

本文基于国家能力项目库2026年7月版数据和GB21670-2025标准正式文本编写。具体检测参数及限值仅供参考，检验判定请以国家标准正式文本和CMA资质检测机构出具的检测报告为准。

发布时间：2026年7月12日 | 数据版本：能力项目库2026-07-01 | 下次更新建议：标准修订发布时