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标准编号：GB34655-2017 | 标准全称：客车灭火装备配置要求 | 发布年份：2017年 | 所属领域：产品质量检验-客车安全 | 数据来源：国家能力项目库 | 更新日期：2026年7月04日
核心摘要：GB34655-2017《客车灭火装备配置要求》规定了客车灭火装备的配置类型、数量、性能及安装要求，是客车安全准入和出厂检验的强制性技术依据。标准将客车按座位数及用途划分为两类配置等级，分别规定手提式灭火器和自动灭火装置的最低配置要求。该标准为2017年首次发布，填补了客车灭火装备系统配置的空白。
结论1：GB34655-2017是客车灭火装备配置领域的强制性国家标准，所有在中国境内生产和销售的客车必须满足其配置要求，未达标车辆不得出厂销售。
结论2：标准将客车划分为A类和B类两个配置等级，A类为车长大于9米的营运客车，B类为其他客车，两类的灭火装备配置要求存在显著差异。
结论3：每辆客车必须至少配置2具手提式灭火器，且单具灭火器的灭火级别不得低于2A55B，这是全车型统一的底线要求。
结论4：车长大于9米的营运客车除手提式灭火器外，还必须在发动机舱自动灭火装置和电池舱自动灭火装置中至少选择一种进行配置。
结论5：自动灭火装置的启动温度设定范围为120℃至180℃，响应时间不得超过30秒，喷射持续时间不得少于10秒，这是标准附录A规定的核心技术参数。
结论6：灭火器在车内的安装位置必须便于取用，且不得因安装而影响客车安全门的正常开启，安装支架的固定强度需满足车辆行驶振动要求。
结论7：客车灭火装备的检验项目涵盖外观检查、安装检查、灭火器性能核验和自动灭火装置性能试验四大类，检验方法分别引用GB4351.1和GA602等标准。
结论8：该标准与GB7258《机动车运行安全技术条件》形成配套关系，GB34655对灭火装备的配置细节进行细化，两者共同构成客车消防安全的技术法规体系。
结论9：违反GB34655-2017规定的客车生产企业，将面临产品无法通过型式检验、无法获得公告资格以及被责令召回已售车辆的法律后果。
结论10：与国际通行要求对比，中国GB34655-2017对营运客车的灭火装备要求严于联合国ECE R107法规，尤其在自动灭火装置配置方面具有鲜明的中国特色。
GB34655-2017《客车灭火装备配置要求》规定了客车灭火装备配置的术语和定义、客车分类、灭火装备配置要求、试验方法和检验规则，是客车产品安全性能验证的核心技术依据之一。该标准适用于M2类和M3类客车，包括城市客车、长途客车、旅游客车及校车等车型。
该标准的核心作用在于从整车层面系统性地规定了灭火装备的"配什么、配多少、怎么装、如何验"四个基本问题，填补了此前客车灭火装备仅零星分散在各类产品标准中的制度空白。标准实施后，客车生产企业必须将灭火装备配置纳入产品设计开发流程，检验机构则依据该标准开展型式检验和一致性核查。
标准不适用于卧铺客车（该车型适用更严格的专项要求），也不适用于电动汽车的整车级火灾防护——后者由GB38032《电动客车安全要求》进行专项规定。但电动客车的发动机舱和电池舱灭火装备配置仍需满足本标准的适用条款。
GB34655-2017作为强制性国家标准，其法律效力来源于《中华人民共和国标准化法》第二十五条之规定——不符合强制性标准的产品、服务，不得生产、销售、进口或者提供。在客车产品准入管理中，该标准被工业和信息化部列入《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》的强制性检验项目清单，是客车产品获得公告资格的必检项目之一。
该标准与以下法规和标准形成紧密的引用与配套关系：
在监管实践中，客车产品定型试验时，检验机构依据GB34655对样车进行灭火装备配置核查；随后在量产车一致性检查中，监管机构同样依据该标准验证批量生产车辆与型式检验样车的一致性。一旦发现配置缺失或降级，将导致产品公告被撤销。
1. 灭火装备
定义：安装在客车上用于扑救初期火灾的灭火器和灭火装置的统称。
在该标准中的作用：灭火装备是标准管理的对象总称，包括手提式灭火器和自动灭火装置两大类，两类装备的配置要求分别由标准的第5章和第6章进行规定。
为什么重要：如果混淆"灭火装备"与"灭火器"的概念范围，容易忽略自动灭火装置的强制性配置要求，导致车辆配置不完整。
2. A类客车与B类客车
定义：A类客车指车长大于9米的营运客车，包括营运长途客车和旅游客车；B类客车指除A类客车以外的其他客车，包括城市客车、非营运客车及车长不大于9米的营运客车。
在该标准中的作用：该分类直接决定了灭火装备的配置等级——A类客车必须额外配置自动灭火装置，B类客车则仅需配置手提式灭火器。分类依据是车辆火灾风险等级和载客量。
为什么重要：错误判断车辆类别将直接导致配置缺项，在型式检验中判定为不合格。
3. 手提式灭火器
定义：能够扑灭初期火灾、可徒手携带的灭火器，通常指灭火剂量不大于8kg的干粉或水基型灭火器。
在该标准中的作用：手提式灭火器是所有客车的必备灭火装备，标准规定了其最低配置数量（不少于2具）、灭火级别下限（不低于2A55B）及安装位置要求。
为什么重要：灭火级别2A55B代表灭火器对A类火（固体火）和B类火（液体火）的扑救能力下限，低于此级别的灭火器无法有效应对客车初期火灾。
4. 自动灭火装置
定义：能够自动探测火灾并实施灭火的固定安装装置，通常包含火灾探测器、控制模块和灭火剂喷射管路三大部分。
在该标准中的作用：自动灭火装置是A类客车发动机舱和电池舱的强制配置装备，核心功能是在驾驶员察觉前自动扑灭舱内初期火灾，标准附录A规定了其启动温度、响应时间和喷射持续时间等技术要求。
为什么重要：发动机舱火灾是客车火灾中危害最大的类型之一，由于舱体封闭且位于车辆后部，驾驶员难以在起火初期察觉。自动灭火装置是解决这一痛点的关键配置。
5. 启动温度
定义：自动灭火装置在火灾热气流作用下触发启动的最低环境温度值。
在该标准中的作用：标准规定自动灭火装置的启动温度应在120℃至180℃范围内。该温度窗口的设定兼顾了探测灵敏度（温度过低易误报）和响应及时性（温度过高延误灭火时机）之间的平衡。
为什么重要：启动温度设置不当是自动灭火装置最常见的失效模式——设定值过低会导致发动机正常热辐射引发误喷，设定值过高则可能错过最佳灭火窗口期。
6. 喷射持续时间
定义：自动灭火装置启动后，灭火剂持续喷射的总时长。
在该标准中的作用：标准规定喷射持续时间不得少于10秒。这一参数确保灭火剂有足够的喷射时间覆盖火灾区域，实现有效灭火和防止复燃。
为什么重要：喷射时间过短会导致灭火剂无法完全覆盖火源，火灾可能在喷射结束后复燃，造成二次危害。
| 客车类别 | 配置位置 | 装备类型 | 判定参数及阈值 | 附加条件 |
| A类客车 （车长>9m营运客车） | 乘客舱 | 手提式灭火器 | 数量≥2具；单具灭火级别≥2A55B | 安装位置便于取用，不得阻碍安全门开启 |
| A类客车 | 发动机舱 | 自动灭火装置 | 启动温度120℃-180℃；响应时间≤30s；喷射持续时间≥10s | 发动机舱自动灭火装置和电池舱自动灭火装置至少选配一种 |
| A类客车 | 电池舱（如适用） | 自动灭火装置 | 启动温度120℃-180℃；响应时间≤30s；喷射持续时间≥10s | 仅当车辆配置电池舱时适用 |
| B类客车 （其他客车） | 乘客舱 | 手提式灭火器 | 数量≥2具；单具灭火级别≥2A55B | 安装位置便于取用，不得阻碍安全门开启 |
上表汇总了GB34655-2017对不同类别客车的全部强制配置要求。A类客车（车长大于9米的营运客车）因载客量大、行驶里程长、火灾风险高，被要求配置自动灭火装置以覆盖发动机舱等封闭区域的火情；B类客车则仅需满足手提式灭火器的底线配置要求。值得注意的是，A类客车发动机舱自动灭火装置与电池舱自动灭火装置之间是"至少选配一种"的关系，而非两者必须同时配备。
GB34655-2017为该标准的首次发布版本，此前我国没有专门针对客车灭火装备配置的独立国家标准。客车灭火装备配置要求散见于以下标准和法规中，GB34655的发布将这些分散要求进行了系统化整合与升级。
| 对比维度 | GB34655-2017发布前 | GB34655-2017发布后 | 变化方向与影响 |
| 手提式灭火器最低数量 | GB7258要求"至少配置一个灭火器" | 明确要求不少于2具，且每具灭火级别不低于2A55B | 数量要求翻倍，灭火级别下限明确化 |
| 自动灭火装置配置 | 仅在JT/T1094中对营运客车有推荐性要求 | 对车长>9m营运客车强制执行，启动温度120-180℃ | 从推荐性升级为强制性，技术参数明确化 |
| 发动机舱与电池舱覆盖 | 无明确要求 | 发动机舱和电池舱至少选配一种自动灭火装置 | 新增要求，填补封闭舱体火灾防护空白 |
| 安装位置规定 | 仅要求"便于取用" | 细化为不得阻碍安全门开启，安装支架需满足振动要求 | 安装要求具体化，可检验性增强 |
| 检验规则 | 无统一检验规则 | 明确外观、安装、性能三类检验项目及判定准则 | 首次建立统一的合格判定体系 |
GB34655-2017的发布实施，将客车灭火装备配置从"至少有一个灭火器"的底线思维提升为"分级分类、系统配置、可检验可判定"的科学管理体系。对于客车生产企业和检验机构而言，该标准提供了清晰、无歧义的技术判定依据。
GB34655-2017虽然本身是首次发布，但其技术内容的演进可以追溯至三个重要阶段。
第一阶段：分散规定期（1980年代-2000年代初）。这一时期，客车灭火装备要求分散在GB7258《机动车运行安全技术条件》和各类客车产品标准中。GB7258最早于1987年发布，仅笼统要求客车"配备灭火器"，没有明确数量、类型和安装要求。1997年修订版将要求细化为"座位数超过9个的客车应装备灭火器"，但仍未对灭火器的灭火级别和安装位置进行规定。此阶段客车火灾事故频发，与灭火装备配置不足有直接关联。
第二阶段：推荐性标准探索期（2004-2015年）。随着客车火灾事故尤其是2000年代多起长途客车火灾的惨痛教训，行业开始探索系统化的灭火装备配置标准。交通运输部于2004年发布JT/T610-2004《营运客车灭火器配置要求》，首次以行业标准形式对营运客车的灭火器配置数量、类型和安装进行规定。2012年，公安部发布GA602-2012《干粉灭火装置》，为自动灭火装置的产品性能检验提供了技术依据。但这一阶段的标准均为推荐性或行业性文件，约束力有限，且未覆盖发动机舱等封闭区域的自动灭火需求。
第三阶段：强制性国标整合期（2015-2017年）。2015年前后，多起重大客车火灾事故（包括2016年湖南宜凤高速客车起火事故）将客车消防安全问题推至风口浪尖。国务院安委会部署开展客车消防安全专项整治，工信部、交通部、公安部联合推动制定统一的强制性国家标准。GB34655-2017在此背景下于2017年5月发布，2018年1月1日正式实施。该标准整合了GB7258的总体要求、JT/T610的配置思路和GA602的试验方法，形成了覆盖配置、安装、检验全链条的强制性技术法规。
标准发布后，全国汽车标准化技术委员会客车分技术委员会持续跟踪实施情况。截至2026年，标准尚未启动修订程序，但行业已就电动客车电池舱灭火装置的升级要求展开讨论，预计未来修订将增加电池热失控早期探测和定向灭火的相关技术要求。
试验原理：通过目视检查和尺寸测量，验证车辆实际配置的灭火器数量、型号和安装位置是否与标准要求一致。该方法是产品一致性的基础核查手段。
装置：游标卡尺（量程0-150mm，精度0.02mm）、卷尺（量程0-5m，精度1mm）、灭火器压力指示器检验装置。
试样：待检验的客车整车或已完成总装的白车身。
试验步骤：首先目视检查乘客舱内灭火器的安装位置和数量；随后核对灭火器铭牌上的灭火级别标识，确认不低于2A55B；最后使用卷尺测量灭火器安装位置与安全门之间的间距，确认不影响安全门正常开启。
输出参数：灭火器数量（具）、灭火级别标识（如2A55B）、安装位置描述及间距尺寸（mm）。
工程意义：该核查方法确保灭火器不仅"有配置"，而且"配置正确、安装合理"。实际检验中，常见的失效模式包括：灭火器数量不足、使用低于2A55B级别的家用灭火器替代、灭火器安装位置被座椅遮挡等。
试验原理：将自动灭火装置的感温元件置于可控温试验箱中，以规定的升温速率加热，记录装置触发启动时的环境温度。该试验验证装置的感温触发逻辑是否在标准规定的120℃至180℃窗口内。
装置：可控温试验箱（温度范围室温至300℃，升温速率可调）、温度记录仪（精度±1℃）、计时器（精度0.1s）。
试样：完整的自动灭火装置一套，包含感温元件、控制模块和灭火剂瓶组，试样数量为3套。
试验步骤：将感温元件置于试验箱中央，以5℃/min的速率从室温开始升温；同时启动温度记录仪，连续记录箱内温度；观察并记录装置触发启动（灭火剂开始喷射或启动信号输出）时的箱内温度；重复试验3次，取算术平均值作为启动温度测试结果。
输出参数：启动温度实测值（℃），要求处于120℃至180℃区间内。
工程意义：启动温度是自动灭火装置的核心性能参数。设定值低于120℃可能导致发动机正常热辐射或夏季暴晒引发误喷；高于180℃则可能延误灭火时机。该试验确保装置的感温元件与整车火灾热特征匹配。
试验原理：模拟发动机舱火灾场景，在标准规定的火源条件下测量从火源点燃到装置启动喷射之间的时间间隔。该试验验证装置在真实火灾场景下的响应敏捷性。
装置：标准火源（符合GA602规定的油池火）、试验舱体（模拟发动机舱尺寸）、高速摄像机（帧率不低于50fps）、温度传感器阵列。
试样：与6.2节相同的自动灭火装置，数量3套。
试验步骤：将装置按实际安装方式固定在试验舱体内；在舱体内预定位置布置标准油池火火源并点燃；同步启动高速摄像机和计时器；记录从火源点燃到灭火剂开始喷射的时间间隔；重复试验3次，取最大值作为响应时间测试结果。
输出参数：响应时间实测值（s），要求不大于30秒。
工程意义：响应时间直接决定了火灾被扑灭时的火势发展阶段。30秒的上限确保灭火剂在火灾尚处于初期阶段时即被释放，避免火势蔓延至无法控制的程度。
试验原理：灭火器的灭火级别（如2A55B）是产品设计和型式检验的结果，客车配置核查环节通过核对产品铭牌和检验报告来验证其符合性，无需在整车上重复进行灭火试验。
装置：便携式灭火器检验标签阅读器、标准光源（用于检查铭牌清晰度）。
试样：车载手提式灭火器，按每辆车实际配置数量全数检查。
试验步骤：逐一检查灭火器瓶体上的铭牌标识，确认灭火级别不低于2A55B；检查灭火器压力指示器指针是否处于绿区（压力正常）；核对灭火器生产日期，确认未超过报废期限（干粉灭火器出厂满10年应报废）。
输出参数：灭火级别标识、压力状态、生产日期、报废期限。
工程意义：灭火器属于国家强制性认证产品，其灭火级别由型式检验确定。客车配置核查的核心是防止使用不达标或已失效的灭火器，确保紧急情况下灭火器能够正常发挥功能。
| 要求项 | 具体规定 |
| 试样类型 | 待检验的客车整车，须为完成全部装配工序的成品车辆，灭火装备已按设计要求完成安装 |
| 试样尺寸 | 整车检验无尺寸限制；如进行自动灭火装置台架试验，试验舱体内部尺寸应与被试客车的发动机舱或电池舱实际尺寸一致（公差±5%） |
| 试样数量 | 型式检验：整车1辆，自动灭火装置3套（用于启动温度和响应时间试验）；一致性检验：从生产线上随机抽取1辆 |
| 状态调节 | 试验前车辆应在环境温度15℃-35℃、相对湿度45%-75%条件下停放不少于8小时；自动灭火装置试样应在上述环境条件下放置不少于24小时后进行试验 |
客车生产企业在新车型定型时，必须将样车送至具备CMA资质的检验机构进行型式检验。GB34655-2017是型式检验的必检项目之一，检验机构按照标准第7章规定的检验规则，对样车的灭火装备配置进行逐项核查。检验结果记入型式检验报告，作为工信部产品公告的技术支撑材料。
在检验实践中，最常见的整改项包括：灭火器安装支架强度不足（未通过振动试验）、自动灭火装置的感温元件安装位置偏离发动机舱热区（导致启动温度实测值超出180℃上限）、灭火器安装位置与安全门开启轨迹干涉等。这些问题的发现和整改，有效提升了量产客车的消防安全水平。
工信部每年组织对已获公告的客车产品进行一致性监督检查，检查内容包括车辆配置与型式检验样车的一致性。GB34655-2017的配置要求是一致性检查的重点项目之一——检查人员随机抽取量产车辆，核对灭火器数量和灭火级别是否与公告参数一致，自动灭火装置是否完整安装且未被简化或取消。
一旦发现一致性不符，工信部将责令企业限期整改，整改期间暂停该车型的公告资格。情节严重的，撤销产品公告并处以罚款。这一监管闭环确保了标准要求从型式检验样车到量产车辆的全链条落实。
客运企业、公交集团和校车运营单位在采购客车时，应将GB34655-2017的配置要求纳入采购合同的技术条款。车辆交付时，采购方应依据标准对灭火装备进行验收检查，确认灭火器数量、灭火级别和自动灭火装置的配置与合同约定一致。
运营企业在车辆使用过程中还应建立灭火装备的日常检查和维护制度。根据GA95《灭火器维修与报废规程》，手提式灭火器应每月进行一次外观检查，每年进行一次维护检查，达到报废年限的灭火器应及时更换。自动灭火装置应参照制造商说明书进行定期检测，确保感温元件和控制模块处于良好状态。
具备客车检验能力的检测机构在申请CMA资质扩项时，GB34655-2017通常作为独立检测能力参数进行申报。机构需配备标准规定的检验设备（可控温试验箱、温度记录仪、高速摄像机等），并建立符合RB/T214《检验检测机构资质认定能力评价 检验检测机构通用要求》的质量管理体系。
检测机构还需关注标准实施以来的技术争议和解释口径。例如，关于"发动机舱自动灭火装置和电池舱自动灭火装置至少选配一种"的理解，行业普遍认同的解释是：同时配置发动机舱和电池舱的车辆，两舱均需配置自动灭火装置；仅配置发动机舱的车辆（如传统燃油客车），只需满足发动机舱的配置要求。
Q1：我的客车车长为8.5米，用于城际客运，需要配置自动灭火装置吗？
不需要。根据GB34655-2017第4章的规定，A类客车指车长大于9米的营运客车。您的车辆车长8.5米，未超过9米，属于B类客车，只需配置不少于2具灭火级别不低于2A55B的手提式灭火器即可。但请注意，如果您的车辆同时需要满足交通运输部JT/T1094《营运客车安全技术条件》的要求，该标准可能对车长大于8米的营运客车提出了额外的安全配置要求，建议同时核查该标准的适用性。
Q2：我生产的纯电动城市客车，电池舱位于车顶，还需要配置电池舱自动灭火装置吗？
需要根据电池舱的具体位置和火灾风险来判断。GB34655-2017第6.2条规定，A类客车（车长大于9米的营运客车）应在发动机舱自动灭火装置和电池舱自动灭火装置中至少选配一种。对于纯电动客车而言，不存在发动机舱，因此必须配置电池舱自动灭火装置。即使电池舱位于车顶，该舱体仍然存在电池热失控引发火灾的风险，属于标准要求覆盖的范围。此外，您的车辆还需满足GB38032《电动客车安全要求》关于电池系统热事件报警和防护的专项规定。
Q3：我们公司的客车灭火器安装支架在振动试验中出现了焊缝开裂，如何改进才能通过GB34655的检验？
根据GB34655-2017第5.3条的要求，灭火器安装支架应保证灭火器在车辆正常行驶和紧急制动时不会松脱、跌落。焊缝开裂表明支架的强度或焊接工艺未能满足车辆行驶振动工况的要求。建议从以下三个方面进行改进：第一，校核支架的结构设计——增加支架与车身连接点的数量或采用抱箍式结构分散应力；第二，优化焊接工艺——确保焊缝全熔透，避免虚焊和咬边缺陷，必要时对焊缝进行探伤检查；第三，选用更高强度的材料——将支架材料从Q235碳素结构钢升级为Q345低合金高强度钢，同时增加支架板材厚度。改进后应重新进行振动试验验证，试验方法参照GB/T32083《客车座椅及其车辆固定件的强度要求》中的振动试验程序执行。
Q4：消防验收时，监督人员说我采购的灭火器虽然数量足够，但灭火级别只有1A55B，不符合GB34655要求，这个判定对吗？
该判定是正确的。GB34655-2017第5.1条明确规定，每具手提式灭火器的灭火级别不应低于2A55B。灭火级别中的"2A"表示对A类火（固体物质火灾）的扑救能力等级，"55B"表示对B类火（液体或可熔化固体物质火灾）的扑救能力等级。1A55B的灭火器虽然能够扑灭B类火，但对A类火的扑救能力不足——客车座椅、内饰材料等固体可燃物火灾需要2A级别的灭火能力才能有效扑灭。建议您更换为灭火级别不低于2A55B的灭火器，常见符合要求的型号包括4kg及以上的ABC干粉灭火器（其灭火级别通常为2A55B或更高）。
Q5：我公司正在研发一款自动驾驶客车，没有传统驾驶员座椅，灭火器应该安装在什么位置才算"便于取用"？
GB34655-2017第5.3条要求灭火器应安装在便于取用的位置。对于自动驾驶客车，虽然取消了传统驾驶员座椅，但"便于取用"的核心原则不变——灭火器应安装在乘客或随车人员能够快速发现和取用的位置。建议将灭火器安装在乘客舱前后门附近的显眼位置，安装高度以灭火器提把距地板高度不超过1.5米为宜，同时确保灭火器的安装位置不得被座椅、扶手等遮挡。如果车辆设计有随车安全员座位，应在该座位附近额外设置一具灭火器。需要注意的是，无论车辆自动化程度如何，灭火器的数量和灭火级别底线要求（不少于2具，每具不低于2A55B）均不可降低。
Q6：我公司出口到东南亚国家的客车，是否需要同时满足GB34655和进口国的灭火装备要求？
是的，出口客车需要同时满足中国标准要求和进口国的准入要求。GB34655-2017作为中国强制性国家标准，适用于在中国境内生产和销售的客车。对于出口车辆，如果进口国没有更严格的灭火装备要求，生产企业可按照GB34655进行配置；但如果进口国有额外的技术要求（如东盟部分国家要求客车配备特定数量的灭火器或特定的灭火剂类型），则应以进口国要求为准进行适配设计。值得注意的是，即使车辆用于出口，建议仍按照GB34655进行基础配置——这不仅是满足中国出厂检验的需要，也有助于提升产品在国际市场的安全形象和竞争力。在具体操作中，建议与进口商确认目的国的技术法规要求，必要时委托当地的检测机构进行符合性验证。
Q7：我公司生产的B类客车（城市公交）配备了2具4kg ABC干粉灭火器，是否符合GB34655的灭火级别要求？
符合要求。4kg ABC干粉灭火器是当前客车配置中最常见的型号，其灭火级别通常为2A55B或3A55B，完全满足GB34655-2017第5.1条规定的"灭火级别不低于2A55B"的底线要求。但需要注意的是，灭火器的灭火级别并非仅由灭火剂充装量决定，还取决于灭火器的结构设计、喷射软管长度和喷嘴形式等因素。因此，在采购时应核对产品铭牌上标注的灭火级别，而不是简单依据灭火剂重量来判断。此外，建议关注灭火器的报废期限——根据GA95-2015《灭火器维修与报废规程》第7.1条的规定，干粉灭火器从出厂之日起满10年应予以报废，即使外观完好也必须更换。
权威标准与法规原文链接：
关联标准编号：
本文基于国家能力项目库2026年7月版数据和GB34655-2017标准正式文本编写。具体检测参数及限值仅供参考，检验判定请以国家标准正式文本和CMA资质检测机构出具的检测报告为准。
发布时间：2026年7月04日 | 数据版本：能力项目库2026-07-01 | 下次更新建议：标准修订发布时
