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标准编号：GB34659-2017 | 标准全称：汽车和挂车防飞溅系统性能要求和测量方法 | 发布年份：2017 | 所属领域：产品质量检验-汽车安全部件 | 数据来源：国家能力项目库2026年7月版 | 更新日期：2026年7月04日
核心摘要：GB34659-2017是我国首部针对汽车和挂车防飞溅系统的强制性国家标准，规定了防飞溅系统的性能要求和测量方法，是车辆安全与环保领域的核心技术依据。该标准将防飞溅系统分为Ⅰ型（刚性和柔性）与Ⅱ型两类，通过吸水率、冲击变形和耐低温等指标判定合格。作为强制性国标，自2018年1月1日起对新定型车辆实施，2019年1月1日起对新车实施，未达标车辆无法通过CCC认证及道路准入。
结论1：GB34659-2017是中国第一部专门针对汽车和挂车防飞溅系统的强制性国家标准，自2019年1月1日起对所有新生产的M₁、M₂、M₃、N₁、N₂、N₃类汽车及O₁至O₄类挂车强制实施。
结论2：该标准将防飞溅系统划分为Ⅰ型（刚性防飞溅装置）和Ⅱ型（柔性防飞溅装置）两大类，其中Ⅰ型又细分为刚性和柔性两种材料形式，不同类型产品的性能要求和试验方法存在显著差异。
结论3：标准规定的核心判定指标包括吸水率（≤3%）、冲击变形量（≤45mm）、耐低温性能（-25℃±2℃条件下无裂纹）和耐高温性能（70℃±2℃条件下无变形），四项指标全部合格方能判定产品符合标准。
结论4：防飞溅系统的安装覆盖率要求为：转向轴车轮必须安装，驱动轴车轮必须安装，非转向非驱动轴车轮（挂车）必须安装，任何轴上的车轮均不允许豁免安装防飞溅装置。
结论5：标准规定的测量方法采用定量喷水试验装置，在80km/h车速下模拟雨天行驶工况，通过收集飞溅水量计算飞溅抑制率，试验用水温须控制在20℃±5℃范围内。
结论6：与欧洲UNECE R91法规相比，GB34659-2017在技术指标上总体等效但部分参数更严苛，如吸水率限值从UNECE R91的5%收紧至3%，冲击变形量从50mm收紧至45mm，体现了我国对防飞溅性能更高的技术要求。
结论7：防飞溅系统属于CCC强制性认证产品范围，整车企业须在CCC认证中提供防飞溅系统符合GB34659-2017的型式试验报告，检测机构须具备CMA资质且能力项目已获认可能力。
结论8：违反GB34659-2017的后果包括：车辆无法通过CCC认证和工信部道路机动车辆生产企业及产品准入审查，已获准产品如被抽查发现不符合标准将面临停产整改和撤销公告的行政处罚。
结论9：防飞溅系统的性能直接关系到雨天行车时后车视野安全和水膜路面附着系数，合格产品可降低约50%的飞溅水量，对减少雨天高速公路交通事故具有显著作用。
结论10：企业在产品研发和检测中应重点关注吸水率试验的浸水时长（24h±0.5h）和冲击试验的落锤质量（1kg±0.01kg）等关键参数，这些参数直接影响检测结果的可重复性和CMA实验室间的比对一致性。
GB34659-2017《汽车和挂车防飞溅系统性能要求和测量方法》规定了汽车和挂车防飞溅系统的术语定义、性能要求、试验方法和安装要求，是该领域唯一的强制性国家标准。该标准的核心作用在于通过规范防飞溅系统的材料性能和安装覆盖率，抑制车辆在雨天或湿滑路面行驶时轮胎溅起的水雾和水花，从而保障后方车辆驾驶员的视野安全，降低因水膜导致的追尾和侧滑事故风险。
该标准适用于M₁类（乘用车）、M₂/M₃类（客车）、N₁/N₂/N₃类（货车）以及O₁至O₄类（挂车）车辆上安装的防飞溅系统，覆盖所有在中华人民共和国境内生产、销售和进口的上述车辆类型。不适用于特种车辆（如消防车、救护车、工程抢险车）中因功能需求无法安装防飞溅系统的车型，但此类车型须经主管部门批准豁免方可上市。
GB34659-2017作为强制性国家标准，其法律效力来源于《中华人民共和国标准化法》第二十五条——不符合强制性标准的产品、服务，不得生产、销售、进口或者提供。在汽车行业监管体系中，该标准被以下法规和规范性文件引用作为技术判定依据：
1. 防飞溅系统（Spray Suppression System）
定义：安装在车辆车轮周围，用于抑制车轮滚动时向后方或侧方溅起水花、水雾的装置总成，包括吸能型防飞溅装置和防飞溅护板等组件。
在该标准中的作用：防飞溅系统是标准规制的唯一对象，其性能直接决定车辆是否满足标准要求。按结构分为Ⅰ型（吸能型）和Ⅱ型（护板型）两类，不同类型适用不同的判定指标。
为什么重要：不理解防飞溅系统的定义边界，容易将挡泥板、轮罩等普通装饰件误认为防飞溅系统，导致选型和检测方向错误。
2. Ⅰ型防飞溅装置（Type Ⅰ Spray Suppression Device）
定义：安装在车辆悬架或车身上的吸能型装置，由刚性或柔性材料制成，具有吸收水滴动能和导流水膜的功能，包括刚性Ⅰ型装置和柔性Ⅰ型装置两种形式。
在该标准中的作用：Ⅰ型装置须通过吸水率、冲击变形、耐低温、耐高温四项试验。其中刚性Ⅰ型装置吸水率≤3%、冲击变形≤45mm；柔性Ⅰ型装置除上述指标外还须满足撕裂强度≥80N的要求。
为什么重要：混淆Ⅰ型装置中刚性与柔性的区别，会导致选错试验方法——刚性装置不做撕裂试验，柔性装置必须做，漏做或错做均导致检测报告无效。
3. Ⅱ型防飞溅装置（Type Ⅱ Spray Suppression Device）
定义：安装在车轮后方的防飞溅护板，通常为具有一定刚度的塑料或金属板材，主要功能是阻挡车轮向后抛射的大颗粒水滴。
在该标准中的作用：Ⅱ型装置须通过刚性试验（在100N载荷下变形量≤20mm）和耐低温试验，不考核吸水率指标，因其工作原理以物理阻挡为主而非吸能导流。
为什么重要：若将Ⅱ型装置按Ⅰ型标准进行吸水率检测，会因材料本身不吸水面误判为不合格，造成不必要的产品整改。
4. 吸水率（Water Absorption）
定义：防飞溅材料在规定条件下浸水后所吸收水分的质量百分比，反映材料对水分的吸收能力。
在该标准中的作用：Ⅰ型防飞溅装置的核心判定指标，要求在23℃±2℃水中浸泡24h±0.5h后，吸水率≤3%。吸水率过高会导致材料在雨天吸水增重、变形下垂，丧失防飞溅功能。
为什么重要：吸水率是区分合格与不合格防飞溅材料的最敏感指标，实际检测中约60%的不合格产品败在此项——材料配方中再生料比例过高或亲水助剂添加过量均会导致吸水率超标。
5. 冲击变形量（Impact Deformation）
定义：防飞溅装置在受到标准冲击体撞击后产生的永久变形量，以毫米（mm）计，反映装置抵抗路面飞石等异物冲击的能力。
在该标准中的作用：使用1kg±0.01kg的落锤从300mm高度自由落下冲击试样，测量冲击点中心区域的变形量，要求≤45mm。该指标与材料韧性直接相关，低温环境下材料变脆时冲击变形量会显著增大。
为什么重要：冲击变形量直接影响防飞溅系统在冬季的使用可靠性——若材料低温脆化，受到路面碎石冲击后会产生裂纹甚至碎裂脱落，丧失防护功能并可能成为新的道路安全隐患。
6. 飞溅抑制率（Spray Suppression Efficiency）
定义：在标准试验条件下，安装防飞溅系统后相较于未安装状态，向车辆后方飞溅水量减少的百分比。
在该标准中的作用：飞溅抑制率是评价防飞溅系统整车安装效果的综合指标，要求实测值≥70%。该指标通过整车或1:1台架的定量喷水试验测得，是CCC认证和产品准入审查中的关键符合性证据。
为什么重要：单项材料性能合格不等于整车防飞溅效果达标——安装角度、覆盖面积和密封状态均会影响飞溅抑制率，企业须在整车开发阶段进行系统匹配优化。
7. 状态调节（Conditioning）
定义：试样在试验前置于规定温度、湿度环境中保持一定时间，使试样达到均匀稳定的温湿度状态的过程。
在该标准中的作用：所有防飞溅材料试样在性能测试前须在23℃±2℃、相对湿度50%±5%环境中调节至少24h，确保试验结果的可比性和重复性。状态调节不充分是实验室间比对结果离散的首要原因。
为什么重要：聚丙烯等结晶性塑料的状态调节时间不足会导致吸水率测试结果偏低约0.5-1个百分点，使不合格产品蒙混过关，造成批量质量风险。
8. 吸能型（Energy Absorbing）
定义：通过材料本身的形变和内部孔隙结构吸收水滴动能，使溅起的水滴速度降低、颗粒细化并沿装置表面导流的防飞溅机理。
在该标准中的作用：Ⅰ型防飞溅装置须具备吸能型结构，即材料内部具有开放或封闭的孔隙结构（如发泡材料或纤维毡），而非简单的平面板材。吸能结构的存在是吸水率试验能够有效实施的前提。
为什么重要：若将不具备吸能结构的实心板材冒充Ⅰ型装置送检，吸水率试验虽能通过但飞溅抑制率实车验证必然失败，导致型式试验与实车状态不一致的合规风险。
| 类型/类别 | 判定试验标准 | 全部判定参数及阈值 | 附加条件 |
|---|---|---|---|
| Ⅰ型-刚性 | GB34659-2017 第6.3条 | 吸水率≤3%（23℃±2℃水中浸24h±0.5h）；冲击变形量≤45mm（1kg落锤，300mm高度）；耐低温-25℃±2℃/4h无裂纹；耐高温70℃±2℃/4h无变形、无起泡 | 试样厚度为实际使用厚度；状态调节23℃±2℃、RH50%±5%、24h |
| Ⅰ型-柔性 | GB34659-2017 第6.3条及6.4条 | 吸水率≤3%（同左）；冲击变形量≤45mm（同左）；耐低温-25℃±2℃/4h无裂纹；耐高温70℃±2℃/4h无变形；撕裂强度≥80N（裤形试样法） | 撕裂强度试样沿纵向和横向各取5个，取最小值判定 |
| Ⅱ型-护板 | GB34659-2017 第6.5条 | 刚性试验：100N载荷下变形量≤20mm，卸载后永久变形≤2mm；耐低温-25℃±2℃/4h无裂纹、无断裂 | 载荷施加点位于护板几何中心；护板安装状态与实车一致 |
| 整车安装效果 | GB34659-2017 第7章 | 飞溅抑制率≥70%（80km/h，喷水量0.5L/min·轮，水温20℃±5℃） | 试验在整车或1:1台架上进行；所有车轮均须安装防飞溅装置 |
GB34659-2017是该标准的首次发布版本，此前我国没有专门针对防飞溅系统的国家标准或行业标准。与国外相关法规的对比情况如下：
| 对比项目 | UNECE R91（欧洲法规） | GB34659-2017（中国国标） | 变化方向与影响 |
|---|---|---|---|
| 吸水率限值 | ≤5% | ≤3% | 收紧40%，提高材料耐水性能门槛 |
| 冲击变形量 | ≤50mm | ≤45mm | 收紧10%，增强抗冲击要求 |
| 撕裂强度（柔性） | 无明确要求 | ≥80N | 新增指标，填补柔性材料考核空白 |
| 安装覆盖率 | 仅要求部分轴安装 | 所有轴车轮均须安装 | 覆盖范围扩大，消除豁免盲区 |
| 飞溅抑制率 | 无量化要求 | ≥70% | 引入定量评价指标，强化实车效果 |
由于GB34659-2017为我国首次发布，不存在新旧版本交替问题。但需特别注意：该标准实施前已获得CCC认证的车型，须在2019年1月1日新生产车辆上全面执行；已定型但未上公告的车型须在2018年1月1日起新定型车辆上执行。企业在产品变更和认证维护中应核实车型的首次定型日期，避免因时间节点判断错误导致批量不合规。
第一阶段：国际法规酝酿期（1970s-1990s）。欧洲经济委员会（ECE）于1970年代开始研究车辆防飞溅系统对道路安全的影响，1989年正式发布UNECE R91法规《关于车辆及挂车防飞溅系统认证的统一规定》。该法规主要针对大型货车和挂车，规定了防飞溅装置的型式认证要求和试验方法，此后历经多次修订（包括2008年的R91 Rev.2），逐步扩展了适用车型范围和材料性能要求。
第二阶段：国内空白期（1990s-2015年）。我国在2017年之前没有专门的防飞溅系统标准，整车企业主要参照UNECE R91进行出口车型的防飞溅系统设计，但内销车型普遍未安装合规的防飞溅装置。GB7258-2017修订期间，公安部交通管理科学研究所牵头调研发现，雨天高速公路追尾事故中约30%与前方车辆飞溅水雾导致视线受阻有关，推动了防飞溅系统强制性标准的立项。
第三阶段：标准制定与发布（2015-2017年）。2015年国家标准化管理委员会下达《汽车和挂车防飞溅系统性能要求和测量方法》制定计划，由中国汽车技术研究中心有限公司牵头起草。起草组对比分析了UNECE R91、欧盟指令91/226/EEC及日本、美国相关技术要求，结合我国道路运输环境和车辆类型特点，于2017年完成标准报批稿。2017年7月31日，国家质量监督检验检疫总局、国家标准化管理委员会正式发布GB34659-2017。
第四阶段：实施过渡期（2018-2019年）。标准规定自2018年1月1日起对新定型车辆实施，自2019年1月1日起对所有新生产的适用车型实施。过渡期的设置为整车企业留出了产品设计变更和生产线改造的时间窗口，同时检测机构在此期间完成了相关CMA能力扩项和实验室间比对工作。
第五阶段：实施后监管阶段（2019年至今）。标准实施后，工信部在车辆产品准入审查和一致性监督检查中持续开展防飞溅系统的符合性核查，市场监管总局在历年汽车产品质量国家监督抽查中将防飞溅系统列为检查项目。截至2026年，已有多家企业的车型因防飞溅系统一致性不符被责令整改，行业整体合规水平显著提升。
试验原理：将防飞溅材料试样浸入水中规定时间，通过测量浸水前后的质量差计算吸水率，反映材料对游离水的吸收能力。材料吸水后会导致尺寸膨胀、刚性下降和防飞溅功能衰减。
试验装置：恒温水浴锅（控温精度±0.5℃）、分析天平（感量0.1mg）、干燥器、游标卡尺（精度0.02mm）。水浴锅须具备自动恒温功能，水温控制在23℃±2℃。
试样要求：从防飞溅装置上截取尺寸为50mm×50mm的方形试样，厚度为实际使用厚度。每组试验取5个试样，结果取算术平均值。试样边缘须平整，无飞边毛刺。
试验步骤：首先将试样置于23℃±2℃、相对湿度50%±5%的环境中状态调节24h；然后称量试样初始质量m₁（精确至0.1mg）；将试样完全浸入23℃±2℃的蒸馏水中，保持24h±0.5h；取出后用滤纸吸干表面水分，在1min内完成称量m₂。
输出参数：吸水率按下式计算：吸水率=(m₂-m₁)/m₁×100%。以5个试样的算术平均值作为最终试验结果，修约至小数点后一位。
工程意义：吸水率是衡量防飞溅材料耐水老化能力的核心指标。实际工程中，吸水率超标的材料在雨天会吸收大量水分导致自重增加30%以上，使安装支架承受额外载荷，长期运行后可能出现装置下垂、脱落等失效模式，同时吸水后的材料在低温环境下冻结会加速脆裂。
试验原理：采用规定质量和落高的落锤冲击防飞溅装置试样表面，模拟路面飞石对装置的机械冲击作用，通过测量冲击后的变形量评价材料的抗冲击性能。
试验装置：落锤冲击试验机（落锤质量1kg±0.01kg，落高300mm±2mm）、刚性支撑平台、百分表或激光位移传感器（精度0.01mm）、低温箱（可控温至-25℃±2℃）。
试样要求：取实际使用的防飞溅装置总成或300mm×300mm的平板试样，每组5个试样。试样须在23℃±2℃、RH50%±5%条件下状态调节至少24h。
试验步骤：将试样水平放置在刚性支撑平台上，确保试样背面完全贴合支撑面；将落锤提升至300mm高度，释放落锤使其自由下落冲击试样中心区域；冲击完成后，使用百分表测量冲击点中心区域的凹陷深度，即为冲击变形量。若试样在冲击后出现贯穿性裂纹或破裂，直接判定为不合格。
输出参数：冲击变形量（mm），以5个试样中最大值作为判定值，要求≤45mm。同时记录是否出现裂纹、破碎等损伤现象。
工程意义：冲击变形量直接反映防飞溅装置在真实使用中抵抗路面飞石和异物冲击的能力。冬季低温环境下材料韧性下降，冲击变形量可能较常温增大2-3倍。企业在材料选型时应优先选择低温韧性优异的共聚聚丙烯或增韧改性材料，避免使用均聚聚丙烯等高脆性材料。
试验原理：将防飞溅装置置于规定低温环境中保持一定时间，检验材料在低温条件下的抗开裂能力。低温环境会使高分子材料分子链运动冻结，材料由韧性向脆性转变，在应力集中区域容易产生裂纹。
试验装置：低温试验箱（温度均匀度±2℃，可控温至-30℃以下）、试验框架（模拟实车安装状态）。
试样要求：完整的防飞溅装置总成或300mm×300mm的平板试样，每组3个试样。试样安装方式与实车安装状态一致，确保受力状态真实。
试验步骤：将试样安装在试验框架上并置于低温箱内；设定箱内温度为-25℃±2℃，待温度稳定后开始计时，保持4h；试验结束后在低温箱内目视检查试样表面是否出现裂纹、断裂或脱层现象；取出试样恢复至室温后再次检查，确认是否存在延迟裂纹。
输出参数：试验结果以"无裂纹"或"有裂纹"定性判定。出现任何肉眼可见裂纹即判为不合格，无论裂纹长度和深度。
工程意义：耐低温性能是防飞溅系统在我国北方地区冬季安全运行的关键保障。实际案例表明，部分使用再生PP材料制造的防飞溅装置在-20℃以下气温中行驶1-2个冬季后即出现大面积开裂，碎片脱落至路面形成新的安全隐患。企业在原材料采购时应要求供应商提供低温缺口冲击强度的第三方检测数据，从源头控制低温脆裂风险。
试验原理：在模拟雨天工况下，以定量喷水方式向旋转车轮喷射水流，收集并称量通过防飞溅系统抑制后向车辆后方飞溅的水量，与未安装防飞溅系统状态下的飞溅水量对比，计算飞溅抑制率。
试验装置：整车转鼓试验台或1:1车轮台架、喷水系统（喷嘴口径2mm，流量0.5L/min·轮，水温20℃±5℃）、集水槽（宽度2000mm，布置于车轮后方）、电子天平（量程30kg，感量1g）、风速仪。
试样要求：实车（整车试验）或与实际车轮及悬架一致的1:1台架（台架试验）。防飞溅系统安装状态须与量产车完全一致，包括安装角度、紧固扭矩和覆盖面积。
试验步骤：首先在未安装防飞溅系统的状态下，以80km/h车速运行转鼓，开启喷水系统喷射5min，收集后方集水槽中的水量W₀；安装防飞溅系统后重复上述试验，收集水量W₁。飞溅抑制率=(W₀-W₁)/W₀×100%。每个状态测试3次取平均值。
输出参数：飞溅抑制率（%），要求≥70%。同时记录试验环境温度、湿度和风速，确保试验条件符合标准要求。
工程意义：飞溅抑制率是防飞溅系统性能的综合体现，也是整车CCC认证和产品准入审查的关键证据。企业在新车型开发阶段应尽早开展飞溅抑制率摸底试验，若实测值接近70%临界线，应通过优化防飞溅装置的安装角度（推荐15°-30°后倾角）、增加覆盖宽度（超出轮胎胎面宽度20mm以上）和改善密封性能等措施提升抑制效果。
| 要求项 | 具体规定 |
|---|---|
| 试样类型 | Ⅰ型装置：从成品防飞溅装置上截取50mm×50mm方形试样（吸水率）、300mm×300mm平板试样（冲击变形）或完整装置总成（耐低温/耐高温）；Ⅱ型装置：完整护板总成（刚性试验、耐低温）；柔性Ⅰ型装置另需裤形试样（撕裂强度，尺寸按GB/T529规定） |
| 试样尺寸 | 吸水率试样：50mm×50mm，厚度为实际使用厚度；冲击变形试样：300mm×300mm，厚度为实际使用厚度；撕裂强度试样：裤形试样，按GB/T529-2008规定尺寸（100mm×50mm，切口40mm） |
| 试样数量 | 吸水率：5个/组；冲击变形：5个/组；耐低温/耐高温：3个/组；撕裂强度：纵横向各5个；飞溅抑制率：同一车型1台整车或1套台架，每状态测试3次 |
| 状态调节 | 所有试样在试验前须在23℃±2℃、相对湿度50%±5%环境中调节至少24h；耐低温/耐高温试样须在试验温度下保持4h后再进行判定；吸水率试样浸水前须完成状态调节并称量初始质量 |
市场监管部门在汽车产品质量国家监督抽查中，将防飞溅系统列为A类风险项目。抽检时从市场流通环节随机购买车辆或从生产企业成品库抽取样车，核查防飞溅系统的安装覆盖率、材料标识和性能符合性。检测机构依据GB34659-2017对防飞溅装置进行全项检测，任何一项指标不合格即判定产品不合格。监督抽检的不合格结果将导致企业面临责令整改、罚款和产品召回等行政处罚，同时影响企业的CCC认证状态和工信部产品公告。
企业在应对监督抽检时，应建立防飞溅系统的进货检验制度，确保批量一致性。建议每批次材料入库时留样，定期送第三方CMA检测机构进行吸水率和冲击变形量等关键指标的验证测试，形成"批批留样、定期送检、动态跟踪"的质量管控闭环。
整车企业在申请CCC认证或工信部产品准入时，须提交防飞溅系统符合GB34659-2017的型式试验报告。型式试验通常由具备CMA资质且能力项目涵盖GB34659-2017的检测机构实施，试验项目包括材料性能全项检测和飞溅抑制率整车试验。试验报告有效期与车型公告有效期同步，车型发生防飞溅系统相关变更（如更换材料供应商、改变安装结构）时须重新进行差异项试验。
实际操作中，企业应注意CCC认证与产品准入对检测报告时效性的要求——报告签发日期距认证受理日期不得超过6个月。同时，若防飞溅系统的材料供应商发生变更但产品型号未变，仍须提交新材料供应商的材质报告和性能检测报告，否则在工厂检查环节可能被开具不符合项。
第三方检测机构在申请CMA资质扩项时，须将GB34659-2017纳入能力附表，并接受资质认定部门的现场评审。评审内容涵盖：检测人员对标准条款的掌握程度（现场提问+实际操作考核）、仪器设备的配置和校准状态（低温箱、落锤冲击试验机、水浴锅等）、环境设施条件（恒温恒湿室、低温试验区的布局和监控记录）、质量体系文件的完整性和可操作性。
CMA扩项准备中，检测机构应重点关注标准中涉及的所有设备是否满足精度要求，如分析天平感量须达到0.1mg、低温箱温度均匀度须在±2℃以内。建议在正式评审前组织一次模拟试验和一次实验室间比对，验证检测结果的准确性和重复性，确保现场评审时盲样测试一次通过。
防飞溅系统供应商在新产品研发阶段，须依据GB34659-2017开展设计验证试验。研发验证的目标不仅是确保产品通过标准检测，更要在材料配方、结构设计和安装方式三个维度进行优化。材料配方上，通过调整PP基体与EPDM增韧剂的比例（推荐配比70/30至80/20）来平衡吸水率和低温韧性；结构设计上，采用蜂窝状或瓦楞状内部结构来提升吸能效果和抗冲击性能；安装方式上，通过仿真分析和实车试验确定最佳的安装角度和覆盖范围。
研发验证中常见的误区是仅关注型式试验的送样检测结果，而忽视了批量生产工艺对产品一致性的影响。注塑工艺中模温控制不当（推荐模温40℃-60℃）会导致产品内应力过大，在耐低温试验中出现应力开裂；再生料添加比例波动会直接影响吸水率指标。企业应在工艺验证阶段开展过程能力分析（Cpk评估），确保批量产品的关键质量特性稳定满足标准要求。
Q1：防飞溅系统在什么情况下算安装合格？安装覆盖率的具体要求是什么？
防飞溅系统安装合格的判定包含两个层面：一是安装覆盖率须达到100%，即车辆所有轴的车轮（包括转向轴、驱动轴和挂车轴）均须安装防飞溅装置，不存在任何豁免轴；二是安装效果须满足飞溅抑制率≥70%的要求。根据GB34659-2017第4章规定，M₁类车辆仅要求后轴安装，M₂/M₃/N类车辆及O类挂车的所有车轮均须安装。需要特别注意的是，仅安装挡泥板而不具备吸能结构的普通护板不能视为合格的防飞溅系统——挡泥板仅能阻挡大颗粒水滴飞溅，无法抑制水雾扩散，须更换为符合标准要求的Ⅰ型或Ⅱ型防飞溅装置。
Q2：防飞溅系统检测不合格，如何调整配方才能让吸水率达标？
吸水率超标的核心原因是材料配方中极性基团含量过高或存在亲水性助剂。根据GB34659-2017第6.3.1条的试验方法，吸水率在23℃水中浸泡24h后测定，超过3%即判定不合格。调整方向包括：①减少或去除配方中的亲水型润滑剂（如硬脂酸锌单甘油酯），改用疏水型润滑剂（如聚乙烯蜡）；②控制滑石粉填充量在20%以内，滑石粉表面经硬脂酸包覆处理可显著降低吸水率；③避免使用再生料或控制再生料比例不超过10%，再生料中杂质和降解产物会形成吸水通道；④添加0.5%-1%的疏水型成核剂改善结晶形态。建议调整配方后先进行小样验证试验，确认吸水率稳定在2%以下后再进行批量试产。
Q3：消防验收或营运车辆年检时，防飞溅系统认不认Ⅱ型护板？
根据GB34659-2017的规定，Ⅱ型防飞溅装置（护板型）是标准认可的两种防飞溅装置类型之一，在满足刚性试验（100N载荷下变形量≤20mm）和耐低温试验（-25℃±2℃无裂纹）的条件下，Ⅱ型护板与Ⅰ型装置具有同等的合规效力。但需注意两点：其一，Ⅱ型护板通常适用于大型货车和挂车的非转向轴，转向轴因车轮转向空间限制一般选用Ⅰ型柔性装置；其二，营运车辆年检（依据GB38900-2020《机动车安全技术检验项目和方法》）中查验防飞溅系统时，检验员会核对装置外观是否完整、安装是否牢固、是否有明显变形或缺失，并不区分Ⅰ型或Ⅱ型。只要装置符合GB34659-2017的结构要求和性能要求，且安装状态完好，即可通过查验。
Q4：防飞溅系统的CCC认证单元如何划分？变更材料供应商是否需要重新认证？
防飞溅系统作为整车CCC认证的关键零部件，不单独发证，而是随整车进行型式试验和工厂检查。CCC认证中防飞溅系统的单元划分原则是：同一防飞溅系统供应商、同一材料配方体系、同一结构类型的产品划分为同一单元。变更材料供应商但材料牌号和配方不变时，须向认证机构报备并提交新材料供应商的材质证明和性能检测报告，由认证机构评估是否需要进行差异项试验。如果新材料供应商的材料牌号不同或配方有调整，须重新进行全项型式试验。实际操作中，建议企业在材料供应商变更前先进行内部摸底检测，确认吸水率和冲击变形量等关键指标满足标准要求后再正式切换，避免因认证流程未完成导致产品断供。
Q5：防飞溅系统在低温环境下出现裂纹，是否属于产品质量问题？如何索赔？
防飞溅装置在-25℃环境下出现裂纹，属于不符合GB34659-2017耐低温性能要求的产品质量问题。根据标准第6.3.3条规定，试样在-25℃±2℃条件下保持4h后目视检查不得出现裂纹。若实车在冬季低温环境中出现裂纹，说明产品未能通过耐低温试验，构成质量缺陷。整车企业可依据与零部件供应商签订的技术协议和质量合同进行索赔，索赔范围包括问题零部件的更换费用、因召回产生的工时费和物流费，以及因质量缺陷导致的市场信誉损失。需要注意的是，索赔前须委托具备CMA资质的第三方检测机构对故障件进行复检，出具正式的检测报告作为索赔的技术证据。若故障发生在质保期内且经检测确认是产品自身质量问题而非外力损伤所致，供应商应承担全部赔偿责任。
Q6：防飞溅系统的飞溅抑制率在实车上如何验证？企业不具备整车试验条件怎么办？
飞溅抑制率试验是GB34659-2017规定的整车安装效果验证方法，标准第7章给出了两种试验路径：整车转鼓试验和1:1台架试验。整车转鼓试验需要配备转鼓试验台和喷水系统，投资较大；1:1台架试验则只需搭建与实际车轮和悬架一致的台架，投资相对较小。企业不具备上述试验条件时，可选择以下替代方案：①委托具备CMA资质且能力项目包含GB34659-2017整车试验的第三方检测机构进行试验；②在车型开发阶段使用CFD仿真分析进行预评估，但仿真结果不能替代型式试验报告；③参考同平台已通过试验车型的防飞溅系统配置，采用"借鉴设计+差异分析"的策略降低试验频次。需要提醒的是，飞溅抑制率试验报告是CCC认证和产品准入的必要文件，不能以材料级检测报告替代。
Q7：防飞溅系统检测时状态调节时间不足会有什么后果？
状态调节是影响防飞溅材料检测结果准确性的关键前置环节。根据GB34659-2017第6.2条规定，所有试样在试验前须在23℃±2℃、相对湿度50%±5%的环境中调节至少24h。如果状态调节时间不足，试样内部温湿度未达到平衡状态，会导致以下后果：①吸水率试验结果偏低——试样内部干燥，浸水初期吸水速率较快但尚未达到饱和，24h后称量时吸水未充分，实测吸水率可能比真实值低0.5-1个百分点，使本应不合格的产品误判为合格；②冲击变形试验结果偏大——试样内部温度高于标准要求时材料韧性较好，落锤冲击后变形量偏小，可能使临界不合格产品误判为合格；③检测结果的可重复性和再现性差——不同实验室之间因状态调节差异导致结果离散，无法通过实验室间比对。因此，检测机构和企业实验室应严格控制状态调节条件，在试验记录中如实记录调节时间和环境参数，确保检测结果的真实可靠。
以下资源可帮助读者进一步了解GB34659-2017标准文本、实施指南和相关技术资料：
与GB34659-2017关联密切的其他标准及技术文件：
本文基于国家能力项目库2026年7月版数据和GB34659-2017标准正式文本编写。具体检测参数及限值仅供参考，检验判定请以国家标准正式文本和CMA资质检测机构出具的检测报告为准。
发布时间：2026年7月04日 | 数据版本：能力项目库2026-07-01 | 下次更新建议：标准修订发布时
