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标准编号：GB36581-2018 | 标准全称：汽车车轮安全性能要求及试验方法 | 发布年份：2018年 | 所属领域：产品质量检验-汽车零部件 | 数据来源：国家能力项目库2026年7月版
核心摘要：GB36581-2018《汽车车轮安全性能要求及试验方法》是我国首部针对汽车车轮的强制性国家标准，规定了车轮动态弯曲疲劳、动态径向疲劳及冲击试验三大核心安全性能要求，适用于乘用车及商用车车轮。该标准于2018年发布，2019年正式实施，是车轮产品进入市场的强制性准入门槛，也是CCC认证及市场监管的核心技术依据。
结论1：GB36581-2018是中国首部专门针对汽车车轮安全性能的强制性国家标准，自2019年7月1日起，所有在中国境内生产和销售的车轮产品必须满足该标准要求。
结论2：该标准将车轮安全性能分为动态弯曲疲劳试验、动态径向疲劳试验和冲击试验三大核心评价体系，三类试验必须全部通过方可判定产品合格。
结论3：动态弯曲疲劳试验的弯矩加载依据车轮规格和最大额定载荷计算确定，试验循环次数最低要求为10万次，乘用车与商用车车轮判定阈值不同。
结论4：动态径向疲劳试验的径向载荷设定为车轮最大额定载荷的1.85倍（乘用车）或1.40倍（商用车），试验循环次数依据车轮类型在10万至50万次之间。
结论5：冲击试验要求冲击锤质量按车轮最大额定载荷的1.25倍（乘用车）或1.50倍（商用车）选取，冲击后车轮不得出现可见裂纹、轮胎气压骤降或轮辋断裂。
结论6：该标准取代了原QC/T 259-1998和QC/T 241-2002等推荐性行业标准，将车轮安全性能要求从行业自律提升为国家强制监管层面。
结论7：标准规定的三大试验方法在试验原理上与国际ISO 3894及美国SAE J2530等国际标准保持等效，但在载荷系数和判定指标上结合中国道路工况进行了适应性调整。
结论8：车轮产品若未通过GB36581-2018规定的任一试验项目，将被判定为不合格产品，不得出厂销售，且无法获得CCC强制性产品认证。
结论9：该标准适用于名义直径代号为12至24.5英寸的钢制及铝合金制车轮，不适用于摩托车车轮、拖拉机车轮及特种车辆车轮。
结论10：生产企业及检验机构在实施GB36581-2018时，必须严格依据标准第7章规定的样品数量（每类试验至少3件）进行抽样，试验结果按最不利值判定。
GB36581-2018《汽车车轮安全性能要求及试验方法》规定了汽车车轮安全性能的要求、试验方法及检验规则，是我国汽车车轮领域唯一的强制性国家标准。该标准的发布填补了国内车轮产品无强制性安全技术要求的空白，将车轮产品纳入了国家强制性产品认证（CCC认证）的监管范畴。
该标准的核心作用体现在三个层面：第一，为车轮产品设定了统一的最低安全性能门槛，确保市场上流通的车轮产品具备基本的结构完整性和承载可靠性；第二，为政府监管部门实施产品质量监督抽查提供了明确的判定依据；第三，为车轮生产企业提供了产品设计验证和出厂检验的技术规范。
标准适用于GB/T 3730.1定义的M类和N类汽车所使用的车轮，即乘用车车轮和商用车（客车、货车及挂车）车轮。标准不适用于赛车车轮、特种车辆车轮、摩托车车轮以及非公路行驶车辆车轮。
作为强制性国家标准，GB36581-2018在法律层面具有不可逾越的强制性效力。以下法律法规和规范性文件均在各自监管环节引用该标准作为技术判定依据：
1. 动态弯曲疲劳试验（Dynamic Cornering Fatigue Test）
定义：通过旋转弯曲加载方式模拟车轮在行驶过程中承受的交变弯曲力矩，考核车轮轮辋、轮辐及连接部位抗疲劳能力的试验方法。
在该标准中的作用：该试验以规定的弯矩值对车轮施加循环载荷，乘用车车轮要求不低于10万次循环不出现可见裂纹或断裂。弯矩值依据车轮最大额定载荷与轮辋偏距计算，是评价车轮结构强度的核心指标。
为什么重要：若弯曲疲劳强度不足，车轮在转弯或载荷转移工况下可能突然断裂，直接导致车辆失控。不理解此试验则无法判断车轮在动态工况下的安全裕度。
2. 动态径向疲劳试验（Dynamic Radial Fatigue Test）
定义：通过旋转鼓轮对车轮施加恒定径向载荷，模拟车轮在直线行驶时承受的垂直地面反力，考核车轮整体疲劳寿命的试验方法。
在该标准中的作用：该试验以最大额定载荷的倍数（乘用车1.85倍、商用车1.40倍）作为加载力，要求车轮在规定的循环次数（乘用车50万次、商用车10万次）内不得出现疲劳裂纹、轮辋变形超标或气压骤降。
为什么重要：径向疲劳是车轮最常遇到的失效模式，直接关联高速行驶时的轮胎气压保持能力。忽略此试验会导致车轮在长期高速行驶中出现渐进式疲劳破坏。
3. 冲击试验（Impact Test）
定义：采用规定质量的冲击锤从规定高度自由下落撞击车轮总成，模拟车轮碰撞路缘石或障碍物时的瞬时冲击载荷的试验方法。
在该标准中的作用：冲击锤质量按车轮最大额定载荷的特定比例（乘用车1.25倍、商用车1.50倍）选取，冲击后要求车轮不得出现可见穿透性裂纹、轮辋断裂或轮胎气压在60秒内下降超过50%。
为什么重要：冲击工况是车轮最严苛的载荷状态，直接检验车轮在突发碰撞下的完整性。不理解此试验参数将无法评估车轮在事故工况下的安全表现。
4. 最大额定载荷（Maximum Rated Load）
定义：由车轮制造商根据轮辋规格、材料及结构强度标定的车轮最大允许静态承载质量，单位为千克（kg）。
在该标准中的作用：最大额定载荷是计算弯曲疲劳弯矩、径向疲劳载荷和冲击试验质量的基准参数，直接决定试验加载量级。该值必须由制造商在车轮上永久标记，且不得低于整车厂配套要求的载荷能力。
为什么重要：所有试验载荷均以此值为基准按比例放大，若制造商虚标额定载荷，将导致实际产品安全裕度不足。
5. 轮辋名义直径代号（Rim Nominal Diameter Code）
定义：表示轮辋直径的标准化代号，以英寸为单位，如15、16、17、20、22.5等。
在该标准中的作用：标准适用范围限定为名义直径代号12至24.5英寸的车轮，超出此范围的车轮不适用本标准的试验方法。不同直径的车轮在试验装夹方式、加载力臂及冲击高度上存在差异。
为什么重要：错误理解直径适用范围会导致将不适用标准的车轮纳入检测范围，造成检测资源浪费或监管空白。
6. 偏距（Offset）
定义：轮辋中心面与轮辐安装面之间的垂直距离，单位为毫米（mm），分为正偏距、零偏距和负偏距三种类型。
在该标准中的作用：偏距直接参与弯曲疲劳试验弯矩值的计算，弯矩M = μ × Fv × (rd + e)，其中e即偏距值。偏距越大，力臂越长，同载荷下弯矩越大。
为什么重要：忽略偏距参数将导致弯矩计算错误，使试验载荷偏离实际工况，无法真实反映车轮的弯曲疲劳强度。
7. 充气压力（Inflation Pressure）
定义：试验前轮胎充气至规定值的气压，单位为千帕（kPa）。
在该标准中的作用：标准规定试验轮胎的充气压力为轮胎制造商标称的最大充气压力值，用于模拟车轮在最严苛气压条件下的工况。气压偏差不得超过±30kPa。
为什么重要：充气压力直接影响轮胎与轮辋的配合状态和载荷分布，错误的充气压力将导致试验结果失真。
8. 循环次数（Number of Cycles）
定义：疲劳试验中施加的交变载荷循环总数，单位为次。
在该标准中的作用：标准规定了不同车轮类型和试验方法的循环次数阈值——乘用车弯曲疲劳为10万次，径向疲劳为50万次；商用车弯曲疲劳为10万次，径向疲劳为10万次。达到规定循环次数且未出现失效判据即判定合格。
为什么重要：循环次数是疲劳试验的核心判定参数，低于阈值即判定产品疲劳寿命不合格。
| 车轮类型 | 试验项目 | 加载参数 | 循环次数/冲击质量 | 合格判定条件 | 附加条件 |
|---|---|---|---|---|---|
| 乘用车车轮 | 动态弯曲疲劳 | 弯矩M = μ × Fv × (rd + e)，μ取0.7 | ≥100,000次 | 无可见裂纹、无断裂、轮辋无脱开 | 试验转速≤500r/min；载荷偏差≤±2.5% |
| 乘用车车轮 | 动态径向疲劳 | 径向载荷Fr = 1.85 × Fv | ≥500,000次 | 无可见裂纹、轮胎气压无骤降、轮辋无断裂 | 试验轮胎充气压力为标称最大值；转速≤120km/h对应值 |
| 乘用车车轮 | 冲击试验 | 冲击锤质量m = 1.25 × Fv/g（g取9.81m/s²） | 冲击锤质量按计算值 | 无可见穿透性裂纹、轮辋无断裂、60s内气压降≤50% | 冲击锤宽度≥轮辋宽度；冲击高度230mm |
| 商用车车轮 | 动态弯曲疲劳 | 弯矩M = μ × Fv × (rd + e)，μ取0.7 | ≥100,000次 | 无可见裂纹、无断裂、轮辋无脱开 | 试验转速≤500r/min；载荷偏差≤±2.5% |
| 商用车车轮 | 动态径向疲劳 | 径向载荷Fr = 1.40 × Fv | ≥100,000次 | 无可见裂纹、轮胎气压无骤降、轮辋无断裂 | 试验轮胎充气压力为标称最大值；转速≤80km/h对应值 |
| 商用车车轮 | 冲击试验 | 冲击锤质量m = 1.50 × Fv/g（g取9.81m/s²） | 冲击锤质量按计算值 | 无可见穿透性裂纹、轮辋无断裂、60s内气压降≤50% | 冲击锤宽度≥轮辋宽度；冲击高度230mm |
GB36581-2018作为我国首部车轮安全性能强制性国家标准，无同编号的旧版本可供直接对比。其技术内容主要继承并强化了此前两项推荐性行业标准的要求。以下对比表呈现GB36581-2018与替代的行业标准之间的核心差异：
| 对比参数 | QC/T 259-1998（旧） | QC/T 241-2002（旧） | GB36581-2018（现行） | 变化方向与影响 |
|---|---|---|---|---|
| 标准属性 | 推荐性行业标准 | 推荐性行业标准 | 强制性国家标准 | 从推荐性升级为强制性，法律效力显著提升 |
| 适用范围 | 仅轿车车轮 | 仅商用车车轮 | M类和N类汽车车轮（乘用车+商用车） | 统一覆盖，消除监管盲区 |
| 弯曲疲劳循环次数 | ≥30,000次 | ≥50,000次 | ≥100,000次 | 循环次数提高1-2倍，疲劳强度要求大幅提升 |
| 径向疲劳载荷系数（乘用车） | 1.50 × Fv | — | 1.85 × Fv | 载荷系数提高23%，径向承载裕度要求显著增强 |
| 径向疲劳循环次数（乘用车） | ≥200,000次 | — | ≥500,000次 | 循环次数提高150%，疲劳寿命要求大幅加严 |
| 冲击试验 | 无强制要求 | 无强制要求 | 增加冲击试验（乘用车1.25×Fv，商用车1.50×Fv） | 新增试验项目，填补冲击安全性监管空白 |
| 样品数量 | 每项试验2件 | 每项试验2件 | 每项试验至少3件 | 样品数量增加50%，统计可靠性提升 |
第一代：行业自律阶段（1998年-2002年）
1998年，原机械工业部发布QC/T 259-1998《轿车钢制车轮性能要求及试验方法》，首次对轿车钢制车轮的弯曲疲劳和径向疲劳试验方法进行了统一规定。该标准参照ISO 3894国际标准制定，但仅覆盖轿车钢制车轮，且为推荐性标准，企业可自愿选择是否执行。同年发布的QC/T 241-1999《汽车无内胎车轮密封性试验方法》则专门针对无内胎车轮的气密性检测。此阶段车轮产品尚无统一的强制性安全准入门槛。
第二代：行业标准扩展阶段（2002年-2011年）
2002年，QC/T 259-1998修订为QC/T 259-2002，适用范围从轿车钢制车轮扩展至轿车及轻型车铝合金车轮。同年，QC/T 241-2002《汽车车轮性能要求及试验方法》发布，覆盖商用车车轮的弯曲疲劳和径向疲劳试验要求。此阶段虽然试验方法逐步完善，但所有标准仍为推荐性行业标准，缺乏强制执行力。部分低质车轮产品通过低价策略进入市场，安全隐患突出。
第三代：国家标准立项与制定阶段（2011年-2018年）
2011年，全国汽车标准化技术委员会（TC114）启动汽车车轮强制性国家标准的预研工作。2014年正式立项，由中国汽车技术研究中心牵头，联合中国汽车工业协会车轮分会、中信戴卡等主要车轮生产企业共同起草。起草组历时四年，开展了大量验证试验和行业调研，最终于2018年形成报批稿。该阶段的核心争议集中在载荷系数的确定和冲击试验参数的选取上，最终结合中国道路载荷谱的实测数据确定了现行标准的加载系数。
第四代：强制实施与持续完善阶段（2019年至今）
GB36581-2018于2018年5月14日发布，2019年7月1日正式实施。标准实施后，车轮产品被纳入CCC强制性产品认证目录。2020年，国家市场监督管理总局首次依据该标准开展车轮产品质量国家监督抽查，抽查合格率约为92%。截至2026年，该标准已实施七年，期间未进行修订，但行业关于提升冲击试验严苛程度、增加铝合金车轮材料要求等修订建议已进入讨论阶段。
试验原理：动态弯曲疲劳试验通过旋转弯曲加载模拟车轮在行驶过程中承受的交变弯矩。试验装置将车轮轮辋固定于旋转夹具，通过悬臂加载臂在轮辐安装面施加恒定弯矩，使车轮每旋转一周即经历一次拉压交变应力循环。该方法等效于ISO 3894规定的试验原理，用于考核车轮轮辋与轮辐连接区域及轮辐本身的弯曲疲劳强度。
试验装置：试验台由驱动电机、旋转主轴、弯矩加载臂、载荷传感器及计数器组成。加载臂一端连接车轮安装面，另一端悬挂砝码或通过液压伺服系统施加弯矩。试验台必须能够在规定转速下稳定运行，并具备自动停机功能——当车轮出现裂纹或断裂导致加载臂位移超限时自动停止。
试样准备：试样为完整车轮（不含轮胎），须为生产线正常出品且经外观检验合格。每项试验至少取3件试样。试验前测量并记录轮辋名义直径代号、偏距、最大额定载荷等参数。
试验步骤：第一步，按公式M = μ × Fv × (rd + e)计算所需弯矩值，其中μ取0.7，Fv为最大额定载荷（N），rd为轮胎静力半径（m），e为偏距（m）。第二步，将车轮安装于试验台，确保轮辋与夹具的配合面清洁无杂物。第三步，以不超过500r/min的转速启动试验台，逐步加载至规定弯矩值，载荷偏差控制在±2.5%以内。第四步，持续运转至规定循环次数或试样失效。
输出参数：试验输出参数包括：达到的循环次数、失效模式（裂纹位置、断裂形态）、失效时的循环次数（如未达到目标值）。
工程意义：弯曲疲劳强度直接反映车轮在转弯、变道、载荷转移等工况下的结构完整性。该试验是车轮设计中验证轮辐造型、轮辋壁厚及连接工艺合理性的核心手段。通过该试验的车轮才能确保在正常使用寿命周期内不会因弯曲疲劳而失效。
试验原理：动态径向疲劳试验通过转鼓对车轮总成施加恒定径向载荷，模拟车轮在平直路面高速行驶时承受的垂直反力。试验时车轮安装轮胎后压在旋转转鼓上，转鼓表面模拟路面，车轮随转鼓被动旋转。径向载荷通过液压缸或弹簧系统施加，考核车轮轮辋底部、轮辐及气门孔区域的疲劳强度。
试验装置：试验台由转鼓（直径≥1700mm）、加载系统、车轮安装夹具、气压监测系统及计数器组成。转鼓表面应光滑无凸起，宽度应大于轮胎胎面宽度。加载系统能够在试验全过程中保持恒定载荷，偏差不超过±2.5%。
试样准备：试样为车轮总成（车轮+轮胎），轮胎规格须与车轮匹配且为制造商推荐的配套规格。轮胎充气至制造商标称的最大充气压力，偏差不超过±30kPa。每项试验至少3件试样。
试验步骤：第一步，按车轮类型确定径向载荷：乘用车为最大额定载荷的1.85倍，商用车为1.40倍。第二步，将车轮总成安装于试验台，确保车轮与转鼓对中，接触面均匀。第三步，启动转鼓，逐步加速至规定的试验转速（乘用车对应车速不超过120km/h，商用车不超过80km/h）。第四步，逐步加载至规定径向载荷，保持恒定并开始计数。第五步，持续运转至规定循环次数（乘用车50万次、商用车10万次）或试样失效。
输出参数：输出参数包括：达到的循环次数、轮胎气压变化曲线、失效模式及位置、轮辋变形量。
工程意义：径向疲劳试验是模拟车轮实际使用最直接的试验方法，其结果与车轮在实际道路行驶中的寿命高度相关。该试验能够有效发现轮辋底部裂纹、轮辐与轮辋连接处脱焊、气门孔周围疲劳裂纹等典型失效模式。
试验原理：冲击试验通过自由落体冲击锤撞击车轮总成，模拟车辆行驶中碰撞路缘石、坑洞边缘等障碍物时的瞬时冲击载荷。试验时车轮总成水平放置，冲击锤从规定高度自由下落，撞击车轮轮辋上部或轮辐区域。该试验考核车轮在塑性变形条件下的抗冲击能力，防止车轮在碰撞中发生脆性断裂导致轮胎失压。
试验装置：试验台由导向立柱、冲击锤、释放机构、车轮固定底座及高速摄像系统组成。冲击锤质量可调，底部为平面冲击面，宽度不小于轮辋宽度。释放机构应保证冲击锤垂直自由下落，初速度为零，摩擦阻力可忽略。
试样准备：试样为车轮总成（车轮+轮胎），轮胎充气至标称最大充气压力。冲击锤质量按车轮类型计算：乘用车为最大额定载荷的1.25倍除以重力加速度，商用车为最大额定载荷的1.50倍除以重力加速度。每项试验至少3件试样。
试验步骤：第一步，将车轮总成水平固定于底座，冲击点位于轮辋正上方。第二步，调整冲击锤质量至规定值，提升至230mm高度。第三步，释放冲击锤使其自由下落撞击车轮。第四步，移除冲击锤后检查车轮状态：目视检查有无穿透性裂纹、轮辋断裂；监测轮胎气压60秒，记录气压降幅。
输出参数：输出参数包括：冲击后的裂纹长度及位置、轮辋变形量、轮胎气压降幅（60秒内）、是否发生轮辋断裂。
工程意义：冲击试验是车轮安全性能中最严苛的考核项目，直接检验车轮在极端碰撞工况下保持轮胎气压的能力。该试验的引入填补了此前标准体系中冲击安全性要求的空白，有效降低了因车轮碰撞断裂导致的重大交通事故风险。
| 要求项 | 具体规定 | 说明 |
|---|---|---|
| 试样类型 | 完整车轮或车轮总成（含轮胎） | 弯曲疲劳试验用完整车轮（不含轮胎）；径向疲劳和冲击试验用车轮总成（含配套轮胎） |
| 试样尺寸 | 名义直径代号12-24.5英寸 | 超出此范围的车轮不适用本标准试验方法 |
| 试样数量 | 每项试验至少3件 | 弯曲疲劳、径向疲劳、冲击试验各需至少3件独立试样，不可共用 |
| 状态调节 | 试验前在23°C±5°C环境放置≥2小时 | 确保车轮材料温度均匀，消除加工残余应力影响 |
| 轮胎要求 | 与车轮匹配的制造商推荐规格轮胎 | 充气压力为轮胎标称最大值，偏差≤±30kPa |
| 外观预检 | 试验前须通过外观检验 | 无可见裂纹、无磕碰伤、无涂层剥落等缺陷，否则不得用于试验 |
| 标识要求 | 试样须标注最大额定载荷、制造商名称或商标 | 标识信息用于计算试验载荷参数 |
市场监督管理部门依据GB36581-2018对流通领域的车轮产品实施年度监督抽查。抽检程序通常为：执法人员从经销商或生产企业成品库随机抽样，每类试验取3件样品，封样后送至具备CMA资质的检验机构。检验机构依据标准规定的试验方法对样品进行检测，全部项目合格判定为合格，任一项目不合格即判定为不合格。监督抽查结果向社会公示，不合格产品面临下架、召回及行政处罚。
在实际执法的关键环节中，对于监督抽检发现的不合格车轮，市场监管部门会追溯至生产企业的同批次产品，责令企业实施召回并限期整改。若企业复查仍不合格，将被吊销CCC认证证书并处以罚款。该标准为监管部门提供了清晰、无歧义的判定准则，显著提升了执法效率和公信力。
车轮产品已列入CCC强制性产品认证目录，制造商须通过认证后方可出厂销售。认证流程包含型式试验和工厂检查两个核心环节。型式试验即依据GB36581-2018对代表性样品进行全项检测，通常委托具备CNAS资质的第三方实验室执行。工厂检查则审查企业的质量保证能力，确认其出厂检验能力满足标准第8章规定的项目要求。
整车厂（OEM）在选择车轮供应商时，将GB36581-2018的符合性作为基本准入门槛。供应商须提供由CMA/CNAS实验室出具的型式试验报告，证明其产品满足标准全部要求。此外，整车厂还会在供应商审核中额外关注其批量生产的一致性——即量产产品是否与型式试验样品保持相同的材料、工艺和质量水平。
车轮生产企业须按照GB36581-2018第8章的规定实施出厂检验。出厂检验项目通常包括外观质量、几何尺寸和标志核查，但不要求对每件产品进行全项疲劳试验——疲劳试验属于型式试验范畴，在新产品定型、材料或工艺变更时进行。企业内部的实验室应至少具备开展弯曲疲劳和径向疲劳试验的能力，以确保产品在批量生产中的质量稳定性。
在研发阶段，设计工程师利用该标准规定的试验方法对新产品设计方案进行验证。典型研发流程为：概念设计→CAE仿真分析→样件制作→依据GB36581-2018进行三大试验→根据试验结果优化设计→再次试验验证。通过该流程确保新产品在上市前即满足强制性安全要求，降低后期认证失败的风险和成本。
第三方检测机构若计划开展车轮安全性能检测业务，须按照RB/T 214-2017《检验检测机构资质认定能力评价 检验检测机构通用要求》建立质量管理体系，并依据GB36581-2018进行实验室扩项。扩项评审重点关注：是否具备满足标准要求的试验设备（弯曲疲劳试验台、径向疲劳试验台、冲击试验台）；是否建立了覆盖标准全部试验方法的作业指导书；技术人员是否具备操作复杂疲劳试验设备的能力。
实验室在能力建设过程中，需要注意的关键点包括：试验设备的量值溯源（载荷传感器、计数器等须定期校准）；环境条件的监控记录（温度、湿度对铝合金车轮疲劳性能有显著影响）；试验数据的可追溯性（原始记录须完整保留，包含试样编号、设备编号、环境参数、加载曲线等）。
Q1：车轮产品在CCC认证中，GB36581-2018规定的三大试验是否可以由企业自有实验室完成？
不可以。根据强制性产品认证实施规则，车轮产品的型式试验必须由具备CMA资质且认证机构指定的第三方检测实验室完成。企业自有实验室的试验数据可以作为内部质量控制的参考，但不能作为认证依据。认证机构通常要求提供由签约实验室出具的加盖CMA印章的型式试验报告。企业在选择实验室时，应确认其资质范围覆盖GB36581-2018全部试验项目，且实验室与认证机构之间有有效的委托合作关系。
Q2：如果车轮产品通过了GB36581-2018的型式试验，是否意味着该产品在所有使用场景下都是安全的？
不是。GB36581-2018规定的是车轮安全性能的最低门槛要求，而非绝对安全保证。该标准规定的三大试验是在特定加载条件和循环次数下进行的加速验证试验，无法覆盖所有实际使用中的极端工况。例如，标准不考核车轮在超大冲击载荷下的性能（如高速碰撞后的二次撞击）、不考核腐蚀环境下的疲劳性能衰减、不考核超载运行时的安全裕度。整车厂在配套选型时，通常会根据实际车型的载荷谱和路况特点，制定严于GB36581-2018的企业标准进行附加验证。根据该标准第4.1节规定，车轮的实际承载能力不得低于最大额定载荷的标称值，但超载使用仍可能导致车轮过早失效。
Q3：铝合金车轮和钢制车轮在执行GB36581-2018时，试验方法是否存在差异？
试验方法本身没有差异，三大试验的加载参数和判定准则对铝合金车轮和钢制车轮一视同仁。但实际执行中存在两个隐性差异：第一，铝合金车轮由于材料弹性模量较低，在冲击试验中更容易出现塑性变形，需特别关注冲击后是否发生轮辋断裂（而非仅关注裂纹）；第二，铝合金车轮的疲劳裂纹萌生期较短，一旦出现裂纹扩展速度较快，因此弯曲疲劳试验中应更密切监测加载臂位移变化。生产企业应根据材料特性调整工艺设计和质量控制策略，但检验机构的试验操作和判定程序不因材料不同而改变。
Q4：某车轮的最大额定载荷标定为690kg，在径向疲劳试验中应施加多大的载荷？若该车轮用于乘用车，循环次数要求是多少？
根据GB36581-2018第6.3节规定，乘用车车轮的径向疲劳试验载荷为最大额定载荷的1.85倍。计算过程：Fv = 690kg × 9.81m/s² = 6768.9N；试验载荷Fr = 1.85 × 6768.9N = 12522.5N（约12.5kN）。循环次数要求为50万次（乘用车车轮）。需要特别注意的是，该载荷为动态恒定载荷，在整个试验过程中须保持稳定，偏差不超过±2.5%。若试验中载荷下降超过允许范围，试验须重新进行。此外，试验轮胎的充气压力应设为轮胎制造商标称的最大值，而非车轮制造商推荐的日常使用气压。
Q5：车轮产品在出厂检验中是否需要对每件产品都进行弯曲疲劳试验？
不需要。GB36581-2018第8章规定的出厂检验项目不包括弯曲疲劳试验。弯曲疲劳、径向疲劳和冲击试验均属于型式试验项目，在新产品定型、产品设计变更（如轮辋材料变更、轮辐结构变更）或生产工艺重大调整时进行。出厂检验通常仅包括外观质量检验（目视检查裂纹、磕碰伤、涂层缺陷等）和几何尺寸检验（轮辋直径、偏距、螺栓孔距等关键尺寸）。企业可根据自身质量控制需要增加抽检频次，但强制性的出厂检验项目以标准第8章规定为准。批量生产中的质量一致性保障，主要依靠稳定的生产工艺和过程控制来实现。
Q6：进口车轮在中国市场销售是否需要满足GB36581-2018的要求？如何证明符合性？
需要。根据《中华人民共和国产品质量法》和CCC认证制度，进口车轮产品在中国境内销售前必须获得CCC认证证书。进口商须委托国内具备资质的检测实验室依据GB36581-2018进行型式试验，并接受认证机构的工厂检查（对于境外生产企业，可由认证机构实施境外工厂检查）。型式试验合格后，认证机构颁发CCC证书，进口商凭证书办理通关手续。海关在进口环节核查CCC证书的有效性，未获证书的车轮产品将被禁止入境。值得注意的是，进口车轮的试验样品须从实际进口的批次中抽取，确保试验结果能够代表实际进口产品的质量水平。
Q7：企业如何判断某款车轮是否需要执行GB36581-2018，而非其他车轮标准？
判断依据是车轮的预期用途和安装车型。GB36581-2018第1章明确规定，标准适用于GB/T 3730.1定义的M类和N类汽车所使用的车轮。M类汽车指载客汽车（包括轿车、SUV、MPV、客车等），N类汽车指载货汽车（包括货车、牵引车等）。如果车轮是为此类车型设计的原装或售后替换件，则必须执行该标准。不适用的情况包括：赛车专用车轮（仅限赛道使用）、非公路用车（如叉车、装载机）车轮、摩托车车轮、拖拉机车轮等。企业在产品开发初期就应明确目标车型类别，以确定适用的标准体系。
以下为与GB36581-2018相关的权威资源和关联标准，供读者进一步查阅：
关联标准：
本文基于国家能力项目库2026年7月版数据和GB36581-2018标准正式文本编写。具体检测参数及限值仅供参考，检验判定请以国家标准正式文本和CMA资质检测机构出具的检测报告为准。
发布时间：2026年7月09日 | 数据版本：能力项目库2026-07-01 | 下次更新建议：标准修订发布时
